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\ INJECTION ÉLECTRONIQUE 19 AR717M 10 11 12 13 14 15 16 ~~MP~~ANT~DEL~JECTION ÉLECTRONIQUE-RANGE ROVER 1. Pare-flamme 2. Manocontact de coupure de carburant 3. Injecteur de départ à froid 4. Régulateur de pression de carburant 5. Electrovalve d’air (versions avec air conditionné) 6. Reniflard moteur 7. Vis de réglage du régime de ralenti 8. Débitmètre d’air 9. Vis de dosage d’air au ralenti 10. Thermovalve de gavage d’air 11. Sonde de température d’eau 12. Thermocontact temporisé de départ à froid 13. Distributeur d’allumage électronique 14. Potentiomètre des gaz 15. Epurateur d’air 16. Bobine d’allumage à énergie constante (encadré “A”) 17. injecteurs 18. Rampe d’injection (encadré “B”) 19. Relais de coupure d’essence en phase de décélération 20. Bloc rësistances de puissance t 60--WV-- - 110 ~~ -~-. 280 6W - --.-. -.~ 120 30(+----w NOM0 HI 130. - 0s 3, 0 ¶LP -SM 32*‘5- - SR 16--M 330 ii--‘” 340 o ,v VC- -- 17+-r 36@-----B 18*-a WI 25 s / RR2284M Y ti INJECTION - Schema eleclriqrie 1 Regulateur electronique 7. Injecteur de depart à froid 12. Piquage du circuit 19. Injecteur no 2 Reperage couleur de In filerie 2. Potentiometre des gaz 8. Thermocontact temporise d’injection (111 5ur 20. Injecteur n^ 4 R - noir Ci. vert 3 Piquage du circuit de depart h froid schema general) 21. Injecleur nn b K . rose 1 - clair d’atlrimage (142 sur 9 hiodule directeur 13. Crampon 22. Injecteur ri” 8 N . brun 0 orange sclrema general) d’intensite des relais 14. Sonde de temperature 23. Resistanccs de puissance P - violet R - rouge 4 Relais de coupure en d’injection 15. Injecteur n’ 1 24. Resistances de puissance 5 - ardoise CI . hleu plme de deceleration 10. Relais generaJ 16. Injecteur no 3 25. Therrnovalve de gavage W . blanc Y . jaune 5 Manocontact de coupure 11. Relais de la pompe 17. Injecteur ne 5 d’air 6. Debitmetre d’air d’alimentation lt3. Injecteur nn 7 La derniere lettre d’un repere correspond eventtrrllement au filet de couleur Connecteur à broches Connecteur à cosse Connexion permanente hlise à fa masse hiise à la sur fil par c.ible rnaF<e par vi< INJECTION ÉLECTRONIQUE 19 INJECTION ÉLECTRONIQUE Description Architecture de l’installation L’essence est refoulée vers le moteur par une électropompe haute pression implantée dans le réservoir. Cette pompe ne fonctionne que pendant les temps de fermeture des circuits: - du relais qui la dessert; - du démarreur. Dans son cheminement vers le régulateur d,e pression, l’essence franchit un filtre, situé à la sortie du réservoir. Le régulateur de pression a pour fonction d’adapter la pression d’injection à la dépression moteur (relation linéaire dans la plage de 1,8 à 2,5 kgf/cm2}. L’essence excédentaire fait retour au réservoir. Le régulateur de pression communique avec les injecteurs par une rampe dite d’injection. Chaque injecteur correspond à une des pipes du collecteur d’admission. Les injecteurs sont commandés par des solénoides qui sont excités (mis à la masse) par des impulsions provenant du régulateur électronique. Pendant les temps d’ouverture, les injecteurs pulvérisent l’essence dans les pipes correspondantes, le mélange étant aspiré dans le cylindre lors du prochain temps d’admission. .On voit qu’on peut dispenser de toute relation fixe entre le calage de l’injection et celui de l’allumage ou de la distribution. L’ouverture des injecteurs est programmée par rangées de quatre. Pour chaque injecteur, elle se produit deux fois par cycle de quatre temps. C’est le temps d’ouverture des injecteurs qui détermine le dosage de carburant pour le cylindre correspondant. Or ce temps d’ouverture est déterminé par le régulateur électronique, qui est un calculateur sensible aux signaux que lui transmettent différentes sondes réparties sur le moteur. En phase de départ à froid, un injecteur spécial pulvérise un volume additionnel d’essence à contre-courant dans le flux d’air qui pénètre dans la chambre d’admission. Cet injecteur de départ à froid est mis en fonction par le circuit du démarreur. II est monté en série avec un thermocontact temporisé dont la bilame est sensible à la température du liquide de refroidissement mais aussi à la chaleur dégagée par la résistance chauffante qui l’entoure. Cette résistance en forme de serpentin s’alimente au circuit du démarreur. C’est ainsi que le thermocontact temporisé empêche la mise en circuit de l’injecteur de départ à froid si le moteur est chaud ou encore, au bout d’un coup de démarreur prolongé, si la température de l’eau est en dessous de la valeur normale. Par -20°C, le thermocontact provoque la coupure de l’injecteur de départ à froid au bout de 8-12 s, valeur qui est progressivement abaissée plus le moteur est chaud. Pompe d’alimentation La mise en circuit de la pompe d’alimentation résulte de la commutation d’un relais pendant le temps de fermeture du contacteur du démarreur, puis de celle d’un interrupteur commandé par le débitmètre d’air. En d’autres termes, le fonctionnement de la pompe d’alimentation est indépendante du régulateur électronique. Régulateur électronique Le régulateur électronique est un calculateur qui est renfermé dans un boîtier étanche. II ieçoit différents signaux provenant d’autant de sondes réparties sur le moteur. II a. pour fonction de transmettre un signal d’ouverture aux solénoides. Ceux-ci provoquent, lorsqu’ils sont excités, l’ouverture des injecteurs correspondants, qui pulvérisent dans les pipes du collecteur d’admission un volume de carburant qui est proportionnel à leur temps d’ouverture, compris en.tre 1,s et 10 millisecondes suivant les conditions de fonctionnement. Le régulateur électronique est protégé par différents dispositifs et notamment par un bloc de diodes, qui le protègent contre toute inversion de la polarité de la batterie. Le régulateur s’alimente à la batterie par l’intermédiaire d’un relais générai commandé par ie contact démarreur. Contrôle du régime moteur Le signal d’entrée “régime moteur” au régulateur électronique est constitué par des impulsions provenant du circuit d’allumage B.T. et plus précisément de la borne “- ” de la bobine d’allumage. Débitmètre d’air Le débitmètre d’air mesure le débit massique à l’admission. Les fluctuations rapides de débit qui seraient susc.eptibles de perturber les signaux provenant du débitmètre sont stabilisées par la chambre d’admission. Les mouvements du volet de mesure sont amortis par un volet compensateur qui empêche à l’autre de frétiller. La position du volet de mesure est déterminée d’une part par le flux d’air qui pénètre dans le moteur et d’autre Part’admissioparl’action d’un ressort antagoniste. Le débit massique d’air à 1 n est un signe du couple résistant; le volet tourne solidaire d’un potentiomètre (résistance variable) qui transmet en conséquence au régulateur électronique un signal qui correspond à l’angle du débitmètre. La densité donc la masse de l’air dépendant de sa température, le débitmètre d’air est pourvu d’une sonde de température d’air, qui transmet au régulateur électronique un deuxième signal, correcteur celui-là. En raison de l’action du ressort de rappel, il se trouve que le volet de mesure est pratiquement fermé au ralenti. C’est la raison pour laquelle un canal d’admission d’air au ralenti est agencé en dérivation a côté du débitmètre d’air, qui est bien entendu insensible au débit qui passe par ce canal. Le flux de dérivation est cependant soumis au réglage d’une vis qui permet de doser la part de l’air dans le mélange qui est admis dans le moteur au ralenti, donc de modifier le pourcentage de CO au ralenti. Sonde de température d’eau Cette sonde transmet au régulateur électronique un signal de température d’eau. II s’agit d’un signal correcteur qui a pour effet de prolonger le temps d’ouverture des injecteurs tant que le moteur n’est pas chaud et d’autant plus qu’il l’est moins, la correction étant supprimée à la fin de la mise en température. Suite 3 \ 19 INJECTION ÉLECTRONIQUE Thermovalve de gavage d’air Montée sur un passage d’eau dans le collecteur d’admission, cette valve est sensible à la température du moteur. En effet, en attendant que celui-ci soit chaud, elle augmente le volume d’air afin de maintenir un mélange satisfaisant lors des départs à froid. Le complément d’air est prélevé en aval du débitmètre d’air (le régulateur klectronique en tient compte), il est injecté dans la chambre d’admission en aval du papilion des gaz. Ce débit de gavage est progressivement diminué au fur et à mesure de la mise en température. La commande de la thermovalve est assurée par une biiame qui est chauffée de deux sources: par le liquide de refroidissement mais aussi par une résistance chauffante qui entoure la bilame. Cette résistance s’alimente au circuit de la pompe d’alimentation, en conséquence entre en fonction dumoment que le moteur tourne, même au démarreur. Potentiomètre des gaz Le signal électrique que transmet le potentiomètre des gaz au régulateur électronique est proportionnel à l’angle de l’axe du papillon, donc à la position de la pédale d’accélérateur. Ce signal est un de plusieurs dont le régulateur électronique tient compte pour commander le dosage d’essence qui permettra d’obtenir l’évolution recherchée du régime moteur. C’est ainsi, lorsqu’une ouverture abrupte du papillon est signalée au régulateur électronique, que celui-ci transmet instantanément et simultanément aux huit injecteurs un signal d’ouverture afin de procurer au moteur la nervosité voulue. Manocontact de coupure d’essence en uploads/Management/ land-rover-injection-rr-3-5-efi.pdf