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BTS AVA Analyse des systèmes et contrôle des performances session 2009 code : A

BTS AVA Analyse des systèmes et contrôle des performances session 2009 code : AVE4SCP Dossier Technique Page A1/11 SYSTEME DE FREIN MOTEUR OPTIBRAKE DOSSIER TECHNIQUE 1. Présentation Le freinage des véhicules industriels a toujours fait l’objet d’une attention toute particulière de la part des constructeurs, tant les enjeux sécuritaires et économiques sont cruciaux. Des freins efficaces et fiables font partie des principaux facteurs déterminants dans la sécurité de conduite. Les véhicules sont équipés de plusieurs systèmes qui interagissent pour offrir la meilleure performance de freinage possible dans toutes les conditions. Aux freins de roues et ralentisseur hydraulique s’ajoute un frein moteur efficace (frein sur échappement et frein de compression), en l’occurrence le système Optibrake. La technologie de l’optibrake repose sur une interaction entre le frein sur échappement, qui régule le flux des gaz d’échappement, et le frein de compression Optibrake, qui régule la pression à l’intérieur des cylindres par un remplissage et une évacuation. Pour profiter pleinement de la puissance procurée par l’Optibrake, une seule règle, amener le régime moteur entre 1800 et 2300 tr/min. "Certains chauffeurs mal informés utilisent l’Optibrake comme un système de freinage classique, c'est-à-dire sans se soucier de faire monter le moteur dans les tours. C'est évidemment une erreur : on n’emploie pas un Optibrake à 1300 tr/min", confie un pilote d’essai. "C'est d'autant plus dommage qu'ils se privent ainsi d'un formidable outil : grâce à l’Optibrake, je descends le Mont-Blanc à 60 km/h sans quasiment toucher mes freins de service, qui restent donc pleinement opérationnels en cas de freinage d'urgence." Au-delà de son apport sécuritaire, l’Optibrake contribue à une réduction des frais de maintenance (diminution de l'usure des freins de service de l'ordre de 25 %) mais aussi à une augmentation de la productivité (possibilité de tenir une vitesse moyenne plus élevée, les descentes pouvant être abordées plus rapidement). BTS AVA Analyse des systèmes et contrôle des performances session 2009 code : AVE4SCP Dossier Technique Page A2/11 2. Identification du frein sur échappement et du frein de compression Optibrake 3. Principe d’action du frein sur échappement Le frein sur échappement permet la quasi-fermeture du collecteur d’échappement grâce à un actionneur commandé pneumatiquement. Le frein sur échappement régule une contre-pression dans le collecteur d’échappement en s’opposant à l’échappement libre des gaz. Lorsque les soupapes d’échappement s’ouvrent au temps moteur « Echappement », la remontée du piston est freinée par la contre-pression dans le collecteur d’échappement. La fonction de ce système est de créer un travail résistant dans le cycle thermodynamique au temps moteur « Echappement ». Frein sur échappement Frein de compression Optibrake BTS AVA Analyse des systèmes et contrôle des performances session 2009 code : AVE4SCP Dossier Technique Page A3/11 4. Conditions de mise en service du frein Optibrake (Consignes) Pour que le frein moteur fonctionne, les conditions suivantes doivent être remplies: Commande frein moteur : - en position 1 : frein sur échappement seul. - en position 2 : frein sur échappement et frein de compression Optibrake. Pédale d’embrayage entièrement libérée Régime moteur au-delà de 900 tr/min Température d’huile moteur supérieur à 55°C Vitesse au compteur supérieure à 5 km/h Pression du turbo compresseur en dessous de 0.5 bar Pédale d’accélérateur entièrement libérée Il n’y a pas de combustion en même temps que le frein moteur est actif (quantité de carburant injectée nulle). 5. Principe d’action du frein de compression Optibrake L’Optibrake est activé. Lorsque le piston est à la position PMB au début du temps moteur « Compression », le culbuteur Optibrake ouvre les soupapes d’échappement. L’air sous pression, présent dans le collecteur d’échappement piégé par le frein d’échappement, pénètre dans le cylindre. PMB Compression Culbuteur Optibrake Soupapes d’échappement BTS AVA Analyse des systèmes et contrôle des performances session 2009 code : AVE4SCP Dossier Technique Page A4/11 Les soupapes d’échappement se referment et le piston en remontant comprime l’air dans le cylindre. Lorsque le piston est à la position PMH à la fin du temps moteur « Compression », le culbuteur Optibrake ouvre à nouveau les soupapes d’échappement. L’air comprimé par le piston s’échappe vers le collecteur d’échappement. Ainsi, l’énergie transférée dans la compression de l’air, ne sera pas restituée au piston dans le temps moteur suivant (« Détente »). La fonction de ce système est de créer un travail résistant dans le cycle thermodynamique au temps moteur « Compression ». PMH Compression BTS AVA Analyse des systèmes et contrôle des performances session 2009 code : AVE4SCP Dossier Technique Page A5/11 6. Schéma hydraulique de commande de l’Optibrake Le débit d’huile est créé par la pompe à huile de lubrification. La commande du système Optibrake est réalisée par une électrovanne qui permet de délivrer deux niveaux de pression d’huile : 1 bar en position Optibrake désactivé, 2,2 bar en position Optibrake activé. L’huile sous pression est acheminée vers les culbuteurs et l’Optibrake par un perçage dans l’axe des culbuteurs. A ce niveau une prise de mesure de pression est prévue pour le raccordement d’un manomètre afin de mesurer la pression dans la rampe de culbuteur lors d’une opération de maintenance. M Prise de mesure de pression Vers Optibrake Vers lubrification des culbuteurs Electrovanne de commande Optibrake Pompe à huile de lubrification Limiteur taré à 2,2 bar Vers lubrification du moteur BTS AVA Analyse des systèmes et contrôle des performances session 2009 code : AVE4SCP Dossier Technique Page A6/11 7. L'électrovanne de commande. e1 Douille e8 Arrivée de pression e2 Tiroir e9 Raccord électrique e3 Ressort de tarage e10 Orifice de régulation pour la pression pilote e4 Siège de ressort avec support de bille e11 Retour e5 Bille de fermeture e12 Orifice calibré e6 Piston e13 Passage d'huile vers les culbuteurs Optibrake e7 Bobine magnétique Moteur tournant, Optibrake désactivé, régulation à 1 bar : (voir C2/4) Le moteur tourne et l'Optibrake est désactivé. Si la pression aux culbuteurs et donc dans l’orifice (e13) dépasse 1 bar, alors le tiroir (e2) comprime le ressort (e3). En se déplaçant, le tiroir (e2) met en communication l’orifice (e13) et l’orifice (e11) et ferme l’arrivée de pression. La pression dans (e13) est ainsi régulée à 1 bar. Moteur tournant, Optibrake activé : (voir C2/4) Lorsque le moteur tourne et que l'Optibrake est activé, le solénoïde (e7) est alimenté et la bille (e5) est repoussée, fermant ainsi le retour par l’orifice (e10). Le tiroir (e2) ne peut plus se déplacer, l’électrovanne ne fait plus la régulation à 1 bar. L’huile venant de la pompe , dont la pression est limitée à 2,2 bar, arrive donc à l'axe de culbuteurs et le frein de compression Optibrake entre en service. e10 e11 e12 e13 e1 e2 e3 e4 e5 e6 e7 e8 e9 BTS AVA Analyse des systèmes et contrôle des performances session 2009 code : AVE4SCP Dossier Technique Page A7/11 8. Structure de l’Optibrake Il y a un frein de compression Optibrake par cylindre. Afin que l’Optibrake puisse ouvrir les soupapes 2 fois dans le temps moteur de compression en plus de l’ouverture nécessaire à l’échappement, la came d'échappement (1) comporte un bossage d’ouverture d’échappement (2), un bossage d’ouverture au début de la compression (3) et un bossage d’ouverture à la fin de la compression (4). Le culbuteur (5) est guidé sur un arbre (6) creux à travers lequel passe l’huile provenant de l’électrovanne de commande. Les deux soupapes d’échappement (7) sont liées par un étrier (8). Chaque soupape est associée à deux ressorts gigognes (9). Sur le dessus de l’étrier est fixée une cale de réglage (10) permettant de régler le jeu aux soupapes. Une lame de ressort (11) maintient le culbuteur à sa position de repos contre l'étrier de soupape, le jeu étant reporté entre le galet du culbuteur et la came (1). Le culbuteur (5) comporte un vérin hydraulique dont l’embout (12) reste au contact avec l’étrier de soupape (8) et la cale de réglage (10) 1 11 5 6 7 7 9 8 10 12 Jeu 4 3 2 1 3 BTS AVA Analyse des systèmes et contrôle des performances session 2009 code : AVE4SCP Dossier Technique Page A8/11 Clapet anti-retour et limiteur de pression : Les figures suivantes montrent le piston (13) du vérin hydraulique et son embout (12). On peut voir aussi le système de clapet anti-retour composé d’un coté de la bille (14) de clapet et de son siège (16) et de l’autre d’un piston (15) de désactivation du clapet anti-retour. Le piston (13) inclut un limiteur de pression constitué d’une bille (18) et d’un ressort (19). Ce limiteur permet, en cas de surcharge à l’ouverture des soupapes, de relâcher la pression contenue dans le vérin. Ainsi l’ouverture Optibrake des soupapes n’a pas lieu. 13 12 Orifice d’évacuation 18 19 Chapeau percé et siège de la bille 5 12 13 14 15 16 17 14 15 13 17 20 BTS AVA Analyse des systèmes et contrôle des performances session 2009 code : AVE4SCP Dossier Technique Page A9/11 Fonctionnement du clapet anti-retour : La coupe ci-contre montre comment est amenée l’huile depuis le centre de l’arbre de culbuteurs (6) vers le piston (13) du uploads/Management/ tech-8.pdf