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© 2017 ISTE OpenScience – Published by ISTE Ltd. London, UK – openscience.fr Page | 1 Les innovations dans le secteur ferroviaire : un système d’innovation en transition entre régime à impulsion étatique et régime marchand Innovations in the railway sector: an innovation system in transition between state impulsion regime and market oriented regime Nicolas Raimbault1, Corinne Banquart2, Philippe Poinsot3 1 IRT Railenium, France, et Department of Urban Development and Mobility, Luxembourg Institute of Socio-Economic Research (LISER), Esch-sur-Alzette, Luxembourg, nicolas.raimbault@liser.lu 2 IFSTTAR/SPLOTT, Université Paris-Est, Marne-La-Vallée, France, corinne.blanquart@ifsttar.fr 3 Laboratoire Ville Mobilité Transport (LVMT, UMR-T 9403), Ecole des Ponts, IFSTTAR, UPEM, UPE, Marne-La-Vallée, France, philippe.poinsot@enpc.fr, philippe.poinsot@u-pem.fr RÉSUMÉ. L’innovation est aujourd’hui considérée comme indispensable au secteur ferroviaire pour résoudre les difficultés que celui-ci connaît. Afin d’analyser les processus d’innovation dans ce secteur, nous adoptons une vision large de la production dans le ferroviaire, l’envisageant dans sa globalité et sa complexité. Cette approche montre que le secteur ferroviaire français se situe, sous l’effet de diverses mutations, et particulièrement de la montée en puissance des règles européennes de concurrence, dans un entre-deux, entre « impulsion étatique » et « régime marchand » (Boyer, 2015). Cette transition engendre des contradictions et limite la capacité à innover du secteur. En se fondant sur la notion de « système sectoriel d’innovation et de production » (Malerba, 2004) et en s’appuyant sur une trentaine d’entretiens semi-directifs auprès d’acteurs du secteur, cet article identifie des « nœuds », des points de tension, dans les processus d’innovation et dans lesquels les contradictions du système se cristallisent, et définit les contours d’un agenda pour des recherches futures. ABSTRACT. Innovation is now considered as being essential for the railway sector to solve the difficulties it faces. In order to analyze the innovation processes in this sector, we adopt an overall view of production in the rail system by considering it as a whole and with its complexity. This approach demonstrates that the French railway sector, due to diverse transformations, and particularly because of the rise in European competition rules, is currently in limbo between “state impulsion” and “market oriented regime” (Boyer, 2015). This transition entails to contradictions and limits the capacity to innovate the sector. Based on the notion of the “sectoral system of innovation and production” (Malerba, 2004) and about 30 in depth interviews of actors of the sector, this article identifies several “nodes”, points of tension, in the innovation processes and in which the contradictions of the system concentrate. In this way, the article proposes the outline of an agenda for future research. MOTS-CLÉS. secteur ferroviaire, processus d’innovation, système sectoriel d’innovations et de production, coordination d’acteurs, régime à impulsion étatique, régime marchand. KEYWORDS. railway sector, innovation process, sectoral system of innovations and production, coordination of actors, state impulsion regime, market oriented regime. Introduction Le monde ferroviaire a longtemps été un monde de l’ingénierie et de la technologie. De la conception à l’exploitation, de la réalisation d’infrastructures à la fabrication du matériel roulant, sa technicité en fait un système de transports naturellement proche des progrès technologiques et de l’innovation. Toutefois, en France, depuis le TGV, aucune innovation majeure n’a véritablement marqué la filière, et le ferroviaire est aujourd’hui concurrencé par le transport aérien low-cost, les autres formes de mobilités partagées ou encore plus récemment par les autocars longue-distance. Des ruptures technologiques majeures influencent par exemple l’automobile, débouchant notamment sur le véhicule autonome. En matière de transport, l’innovation semble dès lors en dehors du ferroviaire. © 2017 ISTE OpenScience – Published by ISTE Ltd. London, UK – openscience.fr Page | 2 L’innovation est aujourd’hui considérée comme indispensable au secteur ferroviaire pour résoudre les difficultés que celui-ci connaît. D’une part, on assiste à un accroissement de la concurrence intermodale qui se traduit par la stagnation, voire le recul, des parts de marché du rail (en particulier pour le fret en France) (Ministère de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer, 2016). D’autre part, les industriels et les opérateurs du secteur font face à une concurrence de plus en plus forte des entreprises chinoises et indiennes (Ingénieurs et Scientifiques de France, 2014 ; SETRA/CERTU, 2013). Des budgets conséquents sont ainsi consacrés à soutenir l’innovation. Par exemple, l’initiative européenne commune Shift2Rail (S2R)1 consacre 920 millions d’euros sur six ans pour soutenir l’innovation en matière ferroviaire, et notamment l’innovation ouverte, collaborative, entre les acteurs du secteur. Alors que la littérature académique se focalise principalement sur la question de la libéralisation du ferroviaire (encadré 1) pour résoudre ses problèmes (voir par exemple Crozet, 2001; Nash, 2008, 2010), il paraît essentiel, pour comprendre les processus d’innovation dans ce secteur et ses ressorts, d’avoir une vision plus large de la production dans le ferroviaire afin de l’envisager dans sa globalité et sa complexité. Aujourd’hui, c’est l’ensemble du secteur qui est bouleversé par un certain nombre d’évolutions économiques et sociétales et de réformes d’ordre institutionnel. Ces aspects déterminants pour l’innovation sont très peu abordés par la littérature académique alors qu’il s’agit d’un enjeu identifié par les historiens du ferroviaire, notamment dans le contexte d’européanisation du système ferroviaire (Fourniau, 2003). Ces mutations impliquent des problèmes dans les modes de coordination et d’interaction entre acteurs. Or, comme le souligne la littérature sur les « systèmes d’innovation » (SI), loin d’être un processus purement individuel ou entrepreneurial, l’innovation est plutôt le résultat des interactions entre différents acteurs insérés dans des systèmes institutionnels et sociaux (Amable, 2003). En ce sens, nous nous inscrivons dans la perspective de recherche dessinée par K. Speck analysant le TGV en tant que SI (2003), en l’élargissant au secteur ferroviaire tout entier. Le processus de libéralisation du secteur ferroviaire dans l’Union Européenne se met en place à la suite de la directive n°1991/440 (29 juillet 1991) qui recommande une distinction claire entre les missions de gestionnaire d’infrastructure et de services de transport. Il se matérialise en France par la loi du 13 février 1997 avec la séparation du gestionnaire d’infrastructure, Réseau Ferré de France (RFF), et l’exploitant historiques (SNCF). Entre 2001 et 2007, trois paquets ferroviaires sont proposés par la Commission européenne et votés par le Parlement européen et le Conseil européen avec pour objectif d’établir un espace unique européen en matière de transport. Chaque paquet porte sur un ou plusieurs des quatre volets suivants : l’ouverture à la concurrence, la sécurité, l’interopérabilité et le développement du corridor RTE-T. Le premier paquet (adopté le 26 mars 2001) s’inscrit dans le prolongement direct de la directive n° 1991/440 et vise l’ouverture à la concurrence du fret international. Le deuxième paquet (29 avril 2004) conduit à la création de l’agence ferroviaire européenne (ERA) et renforce les volets sécurité et interopérabilité du réseau à grande vitesse. Elle vise aussi à rendre effective la libéralisation du fret international au 1er janvier 2006 et du fret européen au 1er janvier 2007. En France, le transport international de fret est ouvert à la concurrence en 2003 et le fret européen en 2006. De plus, la loi du 5 janvier 2006 acte la création de l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) en charge de la sécurité et du développement des transports en France. Le troisième paquet (23 octobre 2007) consiste d’une part, à une clarification des règles relatives aux Obligations de Services 1 S2R a été créée en 2014 à l’initiative de l’association européenne de l’industrie ferroviaire (UNIFE) dans le cadre du programme de recherche européen H2020 : http://shift2rail.org/ © 2017 ISTE OpenScience – Published by ISTE Ltd. London, UK – openscience.fr Page | 3 Publics (règlement OSP) et d’autre part, à la mise en place de l’ouverture à la concurrence des services de transport international de voyageurs au plus tard en 2010. La loi du 9 décembre 2009 crée en France la Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF), entité indépendante de la SNCF, en charge des circulations ferroviaires, et la transposition du troisième paquet ferroviaire conduit à la création de l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (ARAF) dont la mission est de « garantir la non-discrimination dans l’accès au réseau » (Crozet, 2014, p. 21). Le 1er janvier 2010, la création de la branche Gares & Connexions (G&C) vise un égal traitement des entreprises ferroviaires dans leur accès aux gares. Le 21 novembre 2012, le Parlement européen et le Conseil européen adoptent une directive (directive 2012/34/UE) qui confirme les libéralisations déjà prévues et précise que la séparation comptable entre gestionnaire d’infrastructure et exploitant ferroviaire, au sein de la même entreprise, est jugée conforme aux directives européennes. Le 1er janvier 2015 entre en vigueur en France une loi qui conduit à la création, le 1er juillet 2015, d’un nouveau groupe public ferroviaire SNCF. Celui- ci assure le pilotage de deux établissements publics : SNCF Réseau qui est issu de la fusion de RFF, SCNF Infra et de la DCF, c’est-à-dire de l’ensemble des services en charge de la gestion du réseau ferroviaire national ; SNCF Mobilités qui est l’exploitant. Le quatrième paquet ferroviaire a été proposé par la Commission européenne en janvier 2013 et devrait être la dernière étape du processus de libéralisation. Celui-ci vise plus uploads/Science et Technologie/ les-innovations-dans-le-secteur-ferroviaire-un-systeme.pdf