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3-1-2 Les voies de circulation et leurs bandes C - LES VOIES DE CIRCULATION CHA

3-1-2 Les voies de circulation et leurs bandes C - LES VOIES DE CIRCULATION CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE ITAC - Décembre1998 - 3-37 * cf. ci-dessus Chapitre 2 - § 2-4 C - LES VOIES DE CIRCULATION Les voies de desserte appartenant à l'aire de tra- fic, seules seront considérées ci-après les voies de relation, dont l'ensemble appartient à l'aire de manœuvre et doit permettre une liaison aussi directe que possible entre les différents points de l'aire de mouvement afin de réduire au maximum le temps de roulage au sol des aéronefs (économie de carburant, gain de temps) et de contribuer à accroître la capacité du système. Les concepts étant toutefois les mêmes, ils ne font pas l'objet d'autres développements dans la partie que cette nouvelle édition de l'I.T.A.C. consacre à l'aire de trafic. Il y est par contre fait renvoi à ceux auxquels il est procédé ci-après afin d'éclairer la signification des caractéristiques qui y sont don- nées. Ces dernières ne sont d'ailleurs différentes de celles livrées ici qu'en ce que les vitesses de déplacement des avions sont plus faibles sur l'aire de trafic que sur l'aire de manœuvre. Hors influence de proximité d'une piste ou de sa bande, les caractéristiques géométriques des voies de circulation ne sont commandées que par la lettre de code de l'aérodrome dont, pour chacu- ne d'elles, le tableau 3-32 rappelle* les plages d'envergures et de largeurs de train des avions critiques appelés à y circuler. Ce même tableau est complété par l'indication des types d'avions critiques les plus fréquents (exis- tants ou prévus) auxquels s'appliquent tous les minima et maxima donnés dans ce qui suit, y com- pris lorsque la proximité d'une piste introduit la prise en compte du chiffre de code. Au cas toute- fois où un avion de type particulier viendrait à devoir fréquenter de manière permanente un aéro- drome, certains parmi ces minima et maxima pourraient être relevés en conséquence. Aéroport de Paris-Orly. Système de pistes et de voies de relation Photothèque IGN CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE 3-38 - ITAC - Décembre 1998 Destinées à permettre le déplacement rapide des aéronefs, les voies de relation doivent être le plus rectiligne possible et ne comporter qu'un mini- mum de courbes. C-1 TRACÉ DES VOIES DE RELATION Code Lettre A B C D E F Avions critiques Avions légers CRJ-200/X A-320/321 A-300/310 A-330/340 Avions Gulfstream B-737 B-757/767 B-747 du futur (a) II/IV MD-80/90 DC-10 B-777 MD-11 Envergure prise pour base < 15 m 15 à 24 m 24 à 36 m 36 à 52 m 52 à 65 m 65 à 80 m Largeur du train principal < 4,5 m 4,5 à 6 m 6 à 9 m 9 à 14 m 9 à 14 m 9 à 16 m prise pour base (a) A 3XX, NLA (New Large Aircraft) 3-32 Avions critiques par code lettre Code lettre Largeur (L) des voies de relation A 7,5 m B 10,5 m C 15 m si la voie de relation est destinée aux avions dont l'empattement est infé- rieur à 18m (marge de 3 m), 18 m si la voie de relation est destinée aux avions dont l'empattement est égal ou supérieur à 18 m (marge de 4,5 m). D (a) 18 m si la voie de relation est destinée aux avions dont la largeur hors tout du train principal est inférieure à 9 m 23 m si la voie de relation est destinée aux avions dont la largeur hors tout du train principal est supérieure ou égale à 9 m E 23 m F 25 m (a) la distinction faite ici tient à ce que la largeur hors tout T du train principal des avions relevant du code lettre D ne se situe pas toujours, pour ce critère, dans l’intervalle correspondant à ce même code lettre 3-35 Largeurs des voies de relation CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE ITAC - Décembre1998 - 3-39 Code lettre Dégagement eR A 1,5 m B 2,25 m C 3 m, si la voie de relation est destinée à des avions dont l’empattement est infé- rieur à 18 m ; 4,5 m, si la voie de relation est destinée à des avions dont l'empattement est égal ou supérieur à 18 m. D 4,5 m E 4,5 m F 4,5 m La largeur d'une voie de relation doit être au moins telle que, le poste de pilotage de l'avion le plus exigeant devant l'emprunter étant supposé se déplacer à la verticale de l'axe de cette voie de relation, le flanc extérieur des roues de son train principal laisse entre lui et le bord de chaussée une distance respectant la marge de dégagement (dite également écart latéral admissible) eR don- née par le tableau 3-33. C-2-1 SECTIONS RECTILIGNES - LARGEUR DE BASE En section rectiligne, la largeur minimale L d'une voie de relation est obtenue en ajoutant deux fois la marge de dégagement (ou écart latéral) eR à la largeur hors tout T du train principal de l'avion le plus pénalisant. La largeur minimale (L = T + 2 eR) d'une voie de relation en section rectiligne est schématisée par le croquis 3-34. La borne supérieure de la plage de largeur de train principal prise pour base de chaque lettre de code permet ainsi de faire correspondre à cette dernière une largeur minimale, dite largeur de base, figurant dans le tableau 3-35. C-2 LARGEUR DES VOIES DE RELATION Axe de la voie de relation Largeur de la voie de relation (L) e R e R T 3-34 Détermination de la largeur d’une voie de circulation 3-33 Écart latéral admissible s'appliquant aux voies de relations CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE 3-40 - ITAC - Décembre 1998 C-2-2 SECTIONS COURBES - SURLARGEURS - CONGÉS D'INTERSECTION Dans les courbes, il convient de prévoir une sur- largeur suffisante pour que, compte tenu du code de référence de l'aérodrome, les appareils pouvant y être accueillis respectent les marges de dégage- ment correspondant à la lettre de code. La détermination des surlargeurs en section cour- be doit faire l'objet d'une étude spécifique. Celle- ci passe par le choix préalable du rayon R du cercle de raccordement d'axes, à l'aplomb duquel sont supposés devoir rester les postes de pilotage des avions qui emprunteront la voie de relation et notamment de celui dont les caractéristiques doi- vent servir à la délimitation de la surlargeur. Les valeurs minimales, qui peuvent être données à ce rayon R, correspondent ainsi au cas où le rayon du bord intérieur de la voie de relation serait, avant introduction de la surlargeur, pris égal au rayon minimal pouvant être donné aux congés d'intersection. En effet, les intersections de voies de circulation entre elles ou avec une piste ou une aire, impli- quent qu'un aéronef puisse y effectuer un change- ment de direction. On admet que celui-ci est effec- tué à vitesse réduite en faisant suivre au poste de pilotage une portion de circonférence correspon- dant à un congé de raccordement dont le rayon r est, selon la lettre de code retenue, supérieur aux valeurs minimales donnée par le tableau 3-36. Pour tout changement de direction , il convient de s'assurer que les marges de dégagement sont bien respectées et de prévoir au besoin un rayon de congé plus important ou une surlargeur détermi- née comme indiqué ci-après. Le cas d'une intersection entre deux voies de relation et celui d'une intersection entre piste et voie de relation sont, à titre indicatif, schématisés par les figures 3-37a et b. Le choix étant fait d'un rayon R raccordant deux sections d'axe rectilignes, la surlargeur à donner à l'intérieur de la courbe est alors déterminée par une méthode graphique illustrée par la figure 3-38. Cette construction par points prend pour hypothèse que, en toute position de son déplace- ment, le point central An du train principal GnDn se déplace sur la droite joignant An à la position suivante Mn+1 du poste de pilotage sur le raccor- dement d'axes. Le déplacement de l'avion le long de la courbe permet de tracer la ligne parcourue par le flanc extérieur de l'atterrisseur intérieur au virage puis, par introduction de la marge de dégagement eR , de définir la surface susceptible d'être parcourue par l'avion. Les zones de la voie de circulation nécessitant une surlargeur s'en déduisent par comparaison au tracé circulaire initialement retenu pour le bord de la voie. Le choix du pas de déplacement de l'avion An An+1 conditionne la précision du tracé de la sur- largeur. L'utilisation du programme informatique, dont s'est doté le S.T.B.A., permet d'automatiser le tracé optimisé des surlargeurs. Il convient encore de ne pas perdre de vue qu'une voie de circulation peut être utilisée dans les deux sens. En tel cas, la surlargeur à implanter sera l'enveloppe des deux constructions correspon- dantes. Aéroport de Marseille-Provence. Surlargeurs et section courbe Code lettre Rayons intérieurs de congé minimaux A 15 m B 20 m C 30 m D 50 m E 50 m F ≥50 m uploads/Voyage/ aeroport3-2.pdf