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LES TGV DANS LE MONDE Nom : bouchakour Prénom : abd el Kader 2020/2021 TGV : Le

LES TGV DANS LE MONDE Nom : bouchakour Prénom : abd el Kader 2020/2021 TGV : Le TGV (sigle de train à grande vitesse) est une rame automotrice de conception française alimenté par caténaire et propulsé par des moteurs électriquesNote 2, atteignant régulièrement la vitesse de 320 km/h sur des lignes à grande vitesse (LGV). . Un TGV est habituellement composé de deux locomotives, appelées motrices, indépendantes, encadrant une rame articulée de huit ou dix voitures. Les TGV TMST d'Eurostar présentent toutefois des particularités liées aux règles de sécurité pour le franchissement du tunnel sous la Manche. Histoire : L’idée de créer un train à grande vitesse pour relier les principales villes françaises a émergé au cours des années 1960, après que le Japon a commencé en 1959 la construction du premier train à grande vitesse au monde, le Shinkansen, qui fut mis en service en 1964 avec l'inauguration de la première ligne à grande vitesse reliant Tokyo à Osaka. À l’époque, la SNCF cherchait un moyen de redresser la fréquentation de ses trains, qui baissait inexorablement. Une augmentation substantielle de la vitesse apparut comme la solution qui lui permettrait de concurrencer efficacement l’automobile et l’avion. Elle était stimulée par les expérimentations du projet Aérotrain qui faisait appel à la technologie du coussin d’air radicalement différente du contact roue/rail du chemin de fer classique. Elle expérimentait également la voie des turbotrains légers testant dès 1967 le prototype TGS puis les ETG en service commercial dès mars 1971. Le 1er août 1966, un service de recherche naît à la SNCF, avec le lancement de l’étude « possibilités ferroviaires à très grande vitesse sur infrastructures nouvelles », le projet « C03 ». Ce projet innove à la fois par l’idée de la création de lignes nouvelles et par l’attention portée à la qualité de service et à la tarification, alors que la politique de la SNCF visait à cette époque prioritairement la réduction des coûts. Après avoir été présenté aux pouvoirs publics en 1969, le projet C03 est adopté en comité interministériel le 25 mars 19714. Toutefois, la mise en concurrence de ce projet avec celui de l’aérotrain laisse planer un doute sur l’issue de cette opération. Dans sa première version, le TGV devait être mû par des turbines à gaz. Ce choix était motivé par la taille relativement petite des turbines, leur puissance massique élevée et leur capacité à délivrer une puissance élevée pendant un temps important. La naissance du TGV actuel : La crise pétrolière de 1973 ne fait que renforcer l'intérêt du TGV face à l'avion. À la suite de la flambée des prix de l'énergie, le choix fut fait de passer à la traction électrique, avec acheminement du courant par caténaires et captage par pantographe. Les raisons de ce choix furent autant politiques que techniques ou économiques : en effet, le coût de l’énergie ne représentait alors que 5 % environ du coût de traction, soit 20 francs de l’époque par rame/km13 (16 € équivalent 2007), et le coût d’une rame électrique était d’environ 10 % plus élevé que celui d’une rame à turbines, pour une capacité inférieure, sans compter le coût des installations fixes. Sigle et identité visuelle (logo):  Premier logo du TGV, dans les années 1980.  Logotype du TGV dans les années 1990.  Logotype du TGV de 2000 à juillet 2012.  Identité visuelle utilisée depuis juillet 2012.  Logo spécifique présent sur les rames proposant le service TGV inOui. Aspects techniques : Conception : La particularité des rames TGV, par exemple par rapport aux matériels ICE de Siemens et ETR de Fiat Ferroviaria, est qu’elles sont constituées de deux motrices à deux bogies encadrant un tronçon articulé composé de remorques dont les bogies intermédiaires sont communs à deux caisses adjacentes (principe du bogie Jacobs). L’articulation entre deux caisses fait appel à un dispositif original qui permet de solidariser avec amortissement les deux caisses. Cette disposition présente plusieurs avantages : pour la consommation énergétique, cette disposition ayant permis de diminuer le nombre d’essieux, d’abaisser le centre de gravité de la rame et le maître-couple ; pour le confort, aucun voyageur ne se retrouvant assis au niveau des essieux, et l’amortissement des caisses entre elles limitant la transmission de vibrations depuis les bogies ; pour la sécurité, la rame articulée mais rigide en torsion résiste mieux en cas de déraillement qu’un train classique qui a tendance à se désarticuler. Motorisation : Les premiers TGV fonctionnaient à l’aide de moteurs à courant continu alimentés par des redresseurs. À la fin des années 1980, le développement de l’électronique de puissance a permis de substituer le moteur synchrone au moteur à courant continu. Ces moteurs sont d’abord alimentés à l’aide d’onduleurs de courant à thyristor (1988). À cette époque l’électronique de puissance nécessaire à leur alimentation est beaucoup plus simple que celle requise par les moteurs asynchrones. L’utilisation de moteurs synchrones présente plusieurs avantages : moteur plus simple et plus léger à puissance égale : TGV Sud-Est : 12 moteurs à courant continu de 535 kW et 1 560 kg (soit 0,343 kW/kg), TGV Atlantique : 8 moteurs synchrones de 1 100 kW et 1 450 kg (soit 0,759 kW/kg) ; couple au démarrage élevé ; absence de collecteurs donc pas de problèmes de commutation ; amélioration du facteur de puissance : toujours inférieur à 0,8 pour une rame TGV Sud-Est, toujours supérieur à 0,95 pour une rame TGV Atlantique Parc des TGV : Environ 560 rames (août 2010) de type TGV sont en service dans le monde, la grande majorité étant exploitée par la SNCF ou ses filiales internationales qui gèrent un parc de 475 rames TGV (septembre 2010) dont 440 rames pour la SNCF en propre (septembre 2010). Les différents types de rames TGV : Le TGV 001 : La rame prototype TGV 001 était motorisée par quatre turbines à gaz pour hélicoptère. Le sigle TGV signifiait alors « turbotrain à grande vitesse ». Les quatre turbines à gaz entraînaient des alternateurs fournissant la puissance électrique aux moteurs de traction accouplés aux roues Motrice du TGV 001. Le TGV postal : Il s'agit de TGV SE décorés en jaune La Poste et aménagés pour le transport du courrier. Ils circulaient, sur les lignes à grande vitesse, à 270 km/h. Chaque nuit, ce train postal à grande vitesse transportait environ 88 tonnes de courrier, colis et presse en liasse (journaux…) entre l’Île-de-France, la Bourgogne, Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d’Azur TGV postal. Le TGV Atlantique : Construits entre 1988 et 1992, les TGV Atlantique sont destinés à l'origine à la LGV Atlantique à son ouverture. En 2010, ces trains sont numérotés de 301 à 405 dans la série TGV, et sont aptes à 300 km/h. Entre 2005 et 2009 l'intérieur a été rénové selon le design de TGV Atlantique, dans sa livrée d'origine Le TGV Réseau : Construits entre 1992 et 1996, les TGV Réseau sont destinés à l'origine à la LGV Nord à son ouverture. Il existe une version tricourant capable de rouler sous tension de 3 kV pour assurer les relations entre Bruxelles et des destinations françaises hors Paris, et Paris-Milan, sur lesquelles ils sont toujours en service. En 2007 les TGV Réseau ont été rénovés selon le design de Christian Lacroix en vue de leur changement de service (TGV Est). TGV Réseau, en livrée Lacroix Le TGV POS : Construits dans les années 2000, les TGV POS sont destinés à l'origine à la LGV Est européenne à son ouverture. À l'origine il s'agissait de TGV Duplex tricourants, cependant pour l'ouverture de la LGV Est européenne prévu pour 2007, la SNCF ne souhaitait pas mettre en service des rames à deux étages sur ce tronçon qui était jugé à l'époque "trop jeune" selon-elle, la SNCF a alors décidée d'échanger les voitures avec 19 rames bicourants TGV Réseau, les TGV POS récupèrent les voitures à un seul étage des rames Réseau, et les rames Réseau récupèrent les voitures Duplex, ce qui donne naissance aux TGV Réseau Duplex, qui circuleront sur le tronçon de la LGV Méditerranée, en raison de sa forte fréquentation. En 2010, ces trains sont numérotés de 4401 à 4419 dans la série TGV. TGV POS Prix d'une rame TGV :  La valeur d’une rame TGV classique était, en 1995, d'environ 95 millions de francs34 (soit environ 19,2 millions d’euros en 2015).  Une rame de 500 places de TGV Duplex, à l’achat en décembre 2007, est estimée à 25 millions d’euros35 (soit environ 27,6 millions d’euros en 2015).  Une rame Eurostar de 794 places pouvait, en 1998, coûter jusqu’à 210 millions de francs34 (soit environ 41 millions d’euros en 2015).  Une rame Thalys de 377 places coûtait, en 1997, 125 millions de francs34 (soit environ 24,5 millions d’euros en 2015). Les dessertes assurées par le TGV : Le premier service TGV entre Paris et Lyon a été lancé en 1981, utilisant une partie de la « LGV Sud-Est » encore partiellement en construction. Dès l’origine le service TGV continuait par voie uploads/Voyage/ nouveau-microsoft-word-document 1 .pdf