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____________________________________________________________ Art. A 10.01 - Ris

____________________________________________________________ Art. A 10.01 - Risques particuliers aux circulations ferroviaires ____________________________________________________________ Principe Les trains doivent circuler en toute sécurité. Les risques particuliers aux circulations ferroviaires sont, pour l'essentiel, les suivants :  le rattrapage des trains qui circulent dans le même sens sur la même voie;  la prise en écharpe, c'est-à-dire la rencontre de trains qui circulent sur des itinéraires convergents;  le nez à nez, c'est-à-dire la rencontre de trains qui circulent en sens contraire sur la même voie;  le déraillement sur des parties de voies imposant ou non une limitation de vitesse;  la rencontre d'obstacles. On prévient ces risques notamment par :  les systèmes d'espacement des trains;  les régimes d'exploitation des lignes (double voie, voie banalisée, voie unique, ...);  la mise en place de signaux implantés le long des voies. Sécurité des circulations La sécurité des circulations repose toujours sur :  le respect rigoureux des procédures et des prescriptions de sécurité par tous les agents concernés par la circulation des trains;  l'obéissance absolue aux signaux par les conducteurs;  le respect des procédures techniques. ____________________________________________________________ SommairePrécédenteSuivante ____________________________________________________________ Art. A 10.02 - Systèmes d'espacement des trains ____________________________________________________________ Principe Compte tenu de leur masse importante et de leur vitesse élevée, les trains ont besoin d'une distance importante pour s'arrêter. De plus, la distance nécessaire pour obtenir l'arrêt est généralement plus grande que la partie de voie visible par le conducteur. Dans ces conditions, le conducteur d'un train en marche ne voyant pas à temps la queue d'un train arrêté ou circulant à plus faible vitesse devant lui risquerait de le heurter. Pour prévenir ce risque :  la ligne est divisée en portions de voie appelées "cantons";  l'entrée de chaque canton est normalement commandée par un signal;  un seul train est normalement admis dans chaque canton. Réalisation du cantonnement L'espacement des trains est assuré par divers systèmes appelés BLOCK ou CANTONNEMENT. On distingue :  le cantonnement téléphonique;  le block manuel par appareils (BM);  les blocks automatiques qui comprennent :  le block automatique lumineux (BAL);  le block automatique à permissivité restreinte (BAPR). Le cantonnement téléphonique Le cantonnement téléphonique n'est utilisé que sur des lignes où le trafic est peu important en double voie ou en voie unique Il peut également être appliqué en complément ou en remplacement du block automatique ou du block manuel. Principe La ligne est divisée en cantons délimités par des postes de cantonnement . Chaque poste est relié aux postes voisins par le téléphone et dispose normalement des signaux permettant d'arrêter et de retenir les trains. Comment s'effectue le cantonnement  le train "x" est arrivé au poste B;  le garde du poste B avise par dépêche le garde du poste A que "la voie est libre" après s'être assuré que le train "x" est bien arrivé complet (la vérification de la libération complète d'un canton ne peut se faire que par l'observation directe, par le garde, de la présence de la signalisation d'arrière au passage ou à l'arrivée de chaque train);  le canton AB est donc libre, le garde du poste A peut expédier le train "y". Particularité Sur les lignes exploitées sous le régime de la voie unique sur lesquelles circulent des trains de voyageurs ou des trains de marchandises transportant des matières dangereuses, le cantonnement téléphonique est complété par un système informatique désigné "cantonnement assisté par informatique" (CAPI). Ce système est destiné à remplacer l'utilisation du téléphone pour la transmission des dépêches, concernant le cantonnement des trains, entre les postes. Le block manuel (BM) Ce type de block est utilisé en double voie et en voie unique. Principe La ligne est divisée en cantons délimités par des postes de cantonnement. Un signal de cantonnement lumineux ou mécanique commande l'entrée de chaque canton. Ce signal est précédé à distance par un signal d'annonce. Chaque poste est relié aux postes voisins par le téléphone et par des appareils de block. Les appareils de block et les signaux sont manoeuvrés, depuis les postes, par des gardes. Comment s'effectue le cantonnement La liaison entre les postes successifs et les appareils de block permet aux gardes :  d'ouvrir le signal qui commande l'entrée du canton, si celui-ci est libre;  d'interdire l'ouverture du signal qui commande l'entrée du canton, si ce celui-ci est occupé;  d'annoncer du poste A au poste B l'expédition d'un train dans le canton AB;  d'indiquer, du poste B au poste A, que le canton est libre de A vers B lorsque le train est arrivé complet à B. La vérification de la libération complète d'un canton ne peut se faire que par l'observation directe, par le garde, de la présence de la signalisation d'arrière au passage ou à l'arrivée de chaque train. Avantages du block manuel par rapport au cantonnement téléphonique : Le block manuel est asservi aux circulations contrairement au cantonnement téléphonique qui repose entièrement sur l'homme. Limites : Les cantons peuvent être très longs (de poste à poste) ce qui se traduit par un débit limité. Le block automatique (BA) Le block automatique est installé sur des sections de ligne où le débit est important. Principe Le block automatique se caractérise par :  le fonctionnement entièrement automatique des signaux de cantonnement dont le changement d'état (fermeture ou ouverture) est provoqué par le passage des circulations sans aucune intervention humaine;  l'existence de circuits de voie contrôlant, en permanence, l'état d'occupation de la totalité de chaque canton et agissant directement sur le signal d'entrée correspondant. On distingue, suivant la capacité recherchée pour l'écoulement des circulations entre les gares :  le block automatique lumineux ordinaire (BAL);  le block automatique à permissivité restreinte (BAPR);  autre block en BA (signalisation de cabine par exemple). Le block automatique lumineux (BAL) :  le signal d'entrée du canton présente une indication liée à l'état d'occupation du ou des cantons suivants (indication d'arrêt, d'annonce ou de voie libre);  la longueur maximale d'un canton est en principe de 2800 m; elle peut atteindre exceptionnellement 3000 m (présence d'un tunnel par exemple). Avantages du BAL : Le BAL offre un niveau élevé de sécurité et permet un débit important. Limites : L'installation du BAL est très coûteuse. Son fonctionnement nécessite une garantie de contact électrique entre la roue et le rail. Le block automatique à permissivité restreinte (BAPR)  le signal d'entrée du canton est un signal qui présente une indication liée à l'état d'occupation du canton suivant (indication d'arrêt ou de voie libre);  les cantons sont beaucoup plus longs que le BAL ( environ 6 km et plus) et par conséquent le débit est moins important qu'en BAL. Avantages du BAPR : Le BAPR offre un bon niveau de sécurité et il est moins coûteux que le BAL. Limites : Ce type de block n'est adapté qu'aux lignes à trafic moyen compte tenu de l'espacement imposé entre 2 trains successifs. La signalisation de cabine L'entrée de chaque canton est matérialisée par un repère. Le cantonnement est assuré par la transmission des informations continues. Ces informations sont transmises en permanence et sont données directement en cabine de conduite. Les prescriptions concernant la signalisation de cabine sont reprises au sous-chapitre A7. Particularités communes au BM et au BAPR Sur les sections de ligne équipées en BM ou en BAPR, certains parcours (traversée de gare, par exemple) peuvent comporter des cantons de BAL. ____________________________________________________________ 1 - Le conducteur détermine le régime d'exploitation de la section de ligne  Consulter les Renseignements Techniques.  Prendre connaissance du régime d'exploitation au paragraphe 1 "Caractéristiques générales d'exploitation". 2 - Le conducteur détermine le mode et les postes de cantonnement de la section de ligne  Consulter les Renseignements Techniques.  Prendre connaissance du mode de cantonnement au paragraphe 2 "Distances - Installations - Cantonnement". Si le signe conventionnel est ... Alors le mode de cantonnement est ... l e block automatique à signalisation de cabine ERTMS niveau 2 le b lock automatique à signalisation de cabine TVM 300 ou TVM 430 la d ouble signalisation Block automatique lumineux et Block automatique à signalisation de cabine TVM 300 . la s uperposition Block automatique à signalisation de cabine ERTMS niveau 2 et Block automatique à signalisation de cabine TVM 430 . le block automatique lumineux ordinaire (BA L) le block automatique à permissivité restreinte (BAPR) le block automatique autre que BAL et que BAPR (exemple signalisation de cabine). le block manuel par appareils, avec indication du type de block et des postes de cantonnement. le block manuel par circuit de voie. le cantonnement téléphonique. en double voie, le cantonnement téléphonique ou le block manuel par appareils avec les postes d'entrée et de sortie (ou poste unique) de la gare à la traversée de laquelle le cantonnement est interrompu. ____________________________________________________________ ____________________________________________________________ Art. A 10.03 - Fonction et nature des différents signaux ____________________________________________________________ Principe Pour transmettre entre le sol et le conducteur des informations liées à la sécurité des circulations, il est fait usage uploads/Voyage/chapitre-a.pdf