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- 1 - La course au décollage et la montée initiale font partie des phases les p

- 1 - La course au décollage et la montée initiale font partie des phases les plus critiques du vol. Sa vitesse encore faible et sa proximité du sol rendent l’avion particulièrement vulnérable, notamment aux pannes qui pourraient conduire à une perte de puissance. Durant ces phases, une grande partie de l’attention des pilotes est consacrée au déroulement correct de la prise d’énergie et d’altitude, nécessaires à l’acquisition d’une marge de sécurité appréciable pour la poursuite du vol. Les paramètres moteurs, l’environnement extérieur et les conditions météorologiques sont quelques-uns des éléments qui accaparent alors l’attention des pilotes, qui se doivent de réagir – interrompre ou poursuivre la course ou le vol – en fonction d’éventuels dysfonctionnements ou menaces externes. Parmi ces dernières, la présence d’oiseaux aux abords ou sur la piste constitue un danger particulièrement sérieux car elle peut provoquer, s’il y a collision, des dommages à la structure mais aussi à tous les organes de propulsion de manière simultanée. Loin du schéma traditionnel de la panne moteur unique à laquelle ils sont entraînés, les pilotes doivent savoir intégrer les effets inattendus de cette menace dans une prise de décision complexe et immédiate. Parmi les actions possibles face au risque aviaire, aucune ne s’impose de manière évidente ; et selon la phase de vol considérée, leur impact sur la sécurité peut différer significativement. C’est cette problématique que nous allons examiner dans ce numéro, à travers des exemples concrets d’événements survenus récemment. Florence Rousse Directrice de la Sécurité de l’Aviation Civile Bulletin sécurité n° 1 – mars 2009 Sommaire Éditorial Par Florence Rousse, directrice de la Sécurité de l’Aviation Civile (DSAC). Indicateurs de notification Évolution du nombre d’incidents notifiés à la DSAC par cinq catégories d’opérateurs français d’aviation civile. Retour sur un événement significatif Risque aviaire pendant le décollage : réactions de l’équipage. Événements indésirables de la cartographie du Programme de Sécurité de l’État (PSE) Une sélection de comptes rendus transmis par les opérateurs d’aviation civile illustrant les événements indésirables suivis dans le cadre du PSE français. Bulletin sécurité n° 3 – septembre 2009 Éditorial Pour tout savoir sur la notification des incidents, rendez- vous sur le site internet de la DGAC : http://www.aviation- civile.gouv.fr/html/actu_gd/secu3/incidents/indicent.html - 2 - Évolution du nombre d’incidents notifiés à la DGAC au cours des quatre derniers trimestres par cinq catégories d’opérateurs français concernées par le dispositif de notification des événements de sécurité. 0 2000 4000 6000 8000 ateliers assistants en escale aérodromes certifiés exploitants d'aéronefs services de NA 3e trimestre 2008 4e trimestre 2008 1er trimestre 2009 2e trimestre 2009 Comme on le voit, certaines catégories d’opérateurs notifient davantage d’incidents que d’autres. Cela n’est pas la traduction de différences de niveaux de sécurité mais l’expression de degrés de maturité différents dans le domaine de la notification des incidents, éventuellement associée à un « potentiel » variable d’événements susceptibles d’être notifiés. L’amerrissage forcé dans l’Hudson d’un Airbus A320, survenu le 15 janvier 2009 après son décollage de l’aéroport de New-York/LaGuardia, a récemment rappelé que la collision aviaire restait une menace majeure pour le transport aérien. Quatre-vingt dix secondes après décollage, l’avion rencontre des oiseaux. La collision conduit à une perte de puissance simultanée des deux moteurs. Le CDB doit alors traiter en urgence une panne complète de propulsion, à basse altitude et à faible vitesse, qui constitue probablement une des situations les plus difficiles à gérer pour l’équipage. En appliquant des procédures de gestion de panne enseignées lors de la formation initiale des pilotes, l’équipage a su garder le contrôle de l’appareil et a réussi à le poser dans le fleuve, sans pertes humaines. Plusieurs événements significatifs de risque aviaire au décollage rapportés par des exploitants aériens français méritent une attention particulière. Ô Un arrêt-décollage initié après V1 suite à une collision aviaire J LE CONTEXTE Un biréacteur est au décollage face à la mer sur une piste mouillée. Lors du roulement au décollage, l’équipage aperçoit une nuée d’oiseaux. Le CDB décide de poursuivre l’accélération. Peu après, un impact et de forts bruits en provenance d’un des moteurs sont perçus. Le CDB effectue une annonce tardive* « V1 » et décide d’interrompre le décollage. La poussée est réduite et les inverseurs actionnés. Le freinage est efficace mais la piste étant mouillée, le CDB craint de ne pas pouvoir arrêter l’avion sur la distance restante. L’équipage prend l’initiative de dévier la trajectoire pour dégager à la dernière bretelle à une vitesse d’environ 60 kt. L’avion s’immobilise sans dégâts sur la voie de circulation. * comme les enregistrements l’ont montré a posteriori J COMMENTAIRES SUR L’INCIDENT La décision du CDB d’arrêt-décollage après V1 est à replacer dans le contexte complexe du risque aviaire. En effet, la vitesse V1 est une vitesse de décision qui permet de garantir à la fois l’arrêt sur la distance de piste restante lorsque l’accélération-arrêt est initiée avant V1 et le passage des obstacles lorsque la poursuite du vol est décidée après V1. Dans le cas d’une collision aviaire, si la décision d’accélération-arrêt avant V1 est une solution sûre, la poursuite du décollage après V1 n’apporte pas de garantie de sécurité pour la poursuite du vol. Les paramètres de l’ensemble des moteurs peuvent en effet alors se dégrader simultanément et ainsi soudainement ne plus produire une puissance suffisante pour poursuivre le décollage. Malheureusement, une accélération-arrêt initiée après V1 n’offre pas plus de garantie car le risque de sortir de piste à grande vitesse est réel, d’autant plus que la distance réelle disponible pour le décollage peut avoir été réduite par des facteurs extérieurs tels que manœuvre d’alignement, temps de mise en poussée, vent effectif… En fonction des obstacles rencontrés, il est souvent catastrophique. Au moment où le CDB a été amené à prendre sa décision, les seuls éléments de décision disponibles étaient la vue des oiseaux et le bruit des impacts. En effet, les perturbations des paramètres moteurs liées aux impacts n’apparaissent que dans les secondes qui suivent. En l’absence d’éléments concrets indiquant que la poursuite du vol est sûre, la décision qui semblait la plus adaptée à la situation était l’interruption du décollage. Ce n’est probablement qu’après avoir pris cette décision que le risque de sortie de piste est Indicateurs de notification Retour sur un événement significatif En toutes lettres… CDB : commandant de bord OPL: officier pilote de ligne, copilote PF : pilote en fonction PNF : pilote non en fonction SASV : Service d’analyse et de sécurité des vols TLB : technical log book (compte rendu matériel) V1 : vitesse de décision Vr : vitesse de rotation - 3 - apparu comme majeur à l’équipage. Même sur une piste mouillée, la déviation de la trajectoire à une vitesse encore importante a semblé une solution acceptable pour rallonger la distance de roulage disponible. Cette initiative, accompagnée d’un peu de chance, a permis de sauver une situation compromise. Sans indication claire des conséquences prévisibles de la collision aviaire sur la poussée résiduelle des moteurs, il est impossible de déterminer laquelle des deux décisions, celle d’une poursuite du décollage ou celle d’une accélération-arrêt après V1, présente le plus grand risque d’accident. Au-delà de V1, poursuivre le vol correspond à la procédure standard. On peut remarquer que lors d’une accélération-arrêt initiée après V1, la disponibilité des inverseurs de poussée pour compenser l’excédent de vitesse n’est pas assurée en raison des dommages possibles aux moteurs. La menace liée à la présence d’oiseaux sur un aérodrome doit faire l’objet d’un rappel lors du briefing décollage qui précisera la procédure à suivre. ● Autre incident rapporté du même type Collision aviaire et poursuite du décollage Durant la phase de décollage, l’OPL PF annonce « oiseaux sur la piste ». À ce moment là, le CDB a la tête basse pour un scanning des paramètres moteurs. Le temps pour lui de lever la tête, les oiseaux ne sont plus qu’à 100 mètres de l’avion, un peu sur la gauche de l’axe. L’impact d’une collision est perçu sur le radome. Le CDB annonce « on continue » puis vérifie les paramètres des moteurs : « poussée disponible, on continue ». Lors de la montée initiale, une faible odeur de plastique brûlé est perçue en poste. Les paramètres moteurs paraissent normaux et le vol est poursuivi jusqu’à destination. L’annonce du PF de la vision d’oiseaux sur la trajectoire, la vigilance du PNF sur les paramètres moteurs suite à la collision et leur validation ont optimisé la gestion de la situation et ont confirmé que la décision de poursuite du vol était la bonne. La coordination au sein de l’équipage a bien fonctionné et a permis de traiter le risque aviaire et la collision dans les meilleures conditions. Ô Une manœuvre brusque à la rotation pour éviter une collision aviaire J LE CONTEXTE Janvier 2007, sur l’aérodrome de Pau. Un Fokker 100 s’aligne pour un vol à destination de Paris. La pleine poussée est appliquée et la course au décollage débute en configuration normale. À proximité de V1, l’équipage aperçoit des oiseaux dans l’axe. Il précipite un peu son action à cabrer, uploads/Voyage/ objectif-securite-03-bird-hazard-at-take-off.pdf