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CONVENTION « SOLAS » I- Introduction et historique La Convention SOLAS (Convent

CONVENTION « SOLAS » I- Introduction et historique La Convention SOLAS (Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer) est considérée comme le plus important des traités internationaux relatifs à la sécurité des navires de commerce. La première version a été adoptée en 1914, suite au désastre du Titanic, la seconde en 1929, la troisième en 1948 et la quatrième en 1960. La Convention de 1960 a été adoptée le 17 juin 1960 et entrée en vigueur le 26 mai 1965. Elle était la tâche principale de l’OMI après sa création et représentait un pas considérable dans la modernisation des règlements compte tenu des développements techniques dans l'industrie de la navigation. L'intention était de mettre à jour la Convention par des amendements périodiques mais il s’est avéré que la procédure des amendements à incorporer est très lente. En conséquence, une Convention complètement nouvelle a été adoptée en 1974 laquelle a inclus les amendements consentis jusqu'à cette date et une nouvelle procédure d'amendement a été introduite- la procédure d'acceptation tacite – cette procédure est conçue pour faire entrer en vigueur les modifications dans une période la plus courte possible. Au lieu d'exiger qu'un amendement entre en vigueur après son acceptation, par exemple, par les 2/3 des partis, la procédure d'acceptation tacite consiste à faire entrer en vigueur les amendements après une date déterminée à moins que, avant cette date, des objections à l'amendement soient reçues d'un nombre préalablement convenu des partis. En conséquence la Convention de 1974 a été mise à jour et amendée à plusieurs reprises. II- La procédure de l'amendement. En vertu de l'article VIII de SOLAS, la Convention peut être modifiée par l’une ou l’autre des procédures définies dans les paragraphes ci-après: 1. Amendements après examen par l’OMI Les amendements proposés par un Gouvernement Contractant sont diffusés au moins six mois avant son examen par le Comité de la Sécurité Maritime (MSC) et les amendements sont adoptés à la majorité de deux tiers des Gouvernements contractants par vote. La date limite pour entrer en vigueur par acceptation tacite est fixée lors de l’adoption des amendements. 2. Amendements par une Conférence A la demande d’un Gouvernement Contractant appuyé par 1/3 au moins des Gouvernements Contractants, l’OMI convoque une conférence des Gouvernements Contractants pour examiner la proposition. Les amendements sont adoptés à la majorité de deux tiers des Gouvernements contractants par vote à moins que le MSC décide autrement. Cependant, une résolution est adoptée en 1994 dont les dispositions visent à accélérer la procédure de l'amendement dans des circonstances exceptionnelles pour permettre l’entrée en vigueur dans les six mois qui suivent l’adoption des amendements. III- Objectifs Elle a pour objet la fixation de normes minimales pour la construction, l'équipement et l'exploitation des navires, compatibles avec la sécurité. L'objectif principal de la Convention SOLAS est de standardiser des niveaux minimums pour la construction, équipement et opération des navires, pour assurer leur sécurité. Les Etats de pavillon sont responsables de mettre en œuvre ces dispositions à bord des navires arborant leur pavillon, et de délivrer des certificats conformément aux dispositions de la Convention. Ce lien substantiel exigé par le droit international donne les prérogatives à l’Etat de pavillon d’effectuer les visites nécessaires et prendre les mesures adéquates conformément au droit international. En outre, la Convention contient des dispositions permettant à l’Etat de port d’interférer au port d’escale et ceci pour pallier la négligence des Etats de pavillon complaisants. IV- Description de la Convention. Son intitulé exact est " International Convention for the Safety of Life at Sea" ou, convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer. Elle a été adoptée le 1er novembre 1974 et entrée en vigueur le 25 mai 1980, puis modifiée à deux reprises par le biais de deux protocoles en 1978 et en 1988. Elle est considérée comme la plus importante en matière de sécurité des navires de commerce. Chapitre I : Dispositions générales. Chapitre II-1 : Construction- Structure, compartimentage et stabilité, machines et installations électriques. Chapitre II-2: Construction- prévention, détection et extinction de l’incendie. Chapitre III : Engins et dispositifs de sauvetage. Chapitre IV : Radiocommunication. Chapitre V : Sécurité de la navigation. Chapitre VI : Transport de cargaison. Chapitre VII : Transport de marchandises dangereuses. Chapitre VIII: Navires nucléaires. Chapitre IX : Gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires. Chapitre X : Mesures de sécurité applicables aux engins à grande vitesse. Chapitre XI : Mesures spéciales pour renforcer la sécurité maritime. Chapitre XII : Mesures de sécurité supplémentaires applicables aux vraquiers. Appendices : Certificats. Annexe I : Application mondiale et uniforme du système harmonisé de visites et de délivrance des certificats (Système HSSC) Annexe II : Certificats et documents que les navires sont tenus d’avoir à bord. Annexe III : Liste des résolutions adoptées par les conférences de SOLAS. Chapitre V - Sécurité de navigation Le chapitre V traite de sécurité de la navigation. Il s’agit des services de sécurité devant être assurés par les Etats membres qui mettent en place des services météorologiques pour les navires, des services de recherche et de sauvetage, d’organisation du trafic maritime… Il a une application beaucoup plus large que les autres chapitres de la convention SOLAS, qui en règle générale, s'appliquent uniquement aux navires effectuant des voyages internationaux et excluent les navires de charge d'une jauge brute inférieure à 500 tonneaux. Les yachts, les navires de pêche, les navires sans moyens de propulsion mécanique et les navires en bois de construction primitive. Le chapitre V identifie certaines prestations relatives à la sécurité de la navigation qui devrait être fournies par les Gouvernements Contractants. Des dispositions d'une nature opérationnelle applicables aux navires doivent être satisfaites pour améliorer la sécurité de la navigation. Les sujets couverts incluent des prescriptions relatives aux services météorologiques et de recherche des glaces, l’organisation du trafic, les STM, les messages de détresse et l’obligation de porter secours à des personnes en péril. Les prescriptions de ce chapitre obligent l’installation d'enregistreurs de données (VDR) et le système d'identification automatique (AIS) pour certains navires. La convention dans son chapitre 5, Règle 10, reconnaît l'organisation comme le seul organisme international qui soit habilité à établir et à adopter, sur le plan international, des mesures portant sur l'organisation du trafic et recommande aux Etats la mise en place de systèmes d'organisation du trafic maritime qui contribuent à garantir la sauvegarde de la vie humaine en mer, la sécurité et l'efficacité de la navigation et/ou la protection du milieu marin. Un système d'organisation du trafic" signifie un système d'une ou plusieurs routes ou dispositifs d'organisation du trafic pouvant comprendre des dispositifs de séparation du trafic, des routes à deux sens, des axes de circulation recommandés, des zones à éviter, des zones contrôlées et/ou interdites, des zones de navigation côtières, des ronds-points, des zones dangereuses et des routes en eau profonde. Les amendements du 4 juin 1997, entrés en vigueur le 1er juillet 1999, adoptent une nouvelle règle précisant les conditions dans lesquelles les États peuvent établir des STM, conçus de manière à contribuer à garantir la sauvegarde de la vie humaine en mer et la protection du milieu marin et des zones côtières, dans le respect du Droit international public. Chapitre IX: Gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires. Le Chapitre rend le Code ISM (Code international de gestion de sécurité) obligatoire qui exige qu'un système de la gestion de la sécurité soit établi par l'armateur ou toute personne qui est supposé avoir la responsabilité du navire (la " Compagnie "). Le code I.S.M. est la référence pour établir dans chaque Armement, un système de gestion de la sécurité, des opérations et de prétention de la pollution. La Certification ISM Le Code ISM (International Safety Management) établit une norme internationale de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution Il est applicable entre les pays signataires de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS). Le respect du code ISM et la certification qui en découle est un élément d'appréciation positif du risque pour les assureurs corps et facultés. Il atteste de la qualité technique du navire et de la qualité de son management. Le code ISM oblige les armateurs à s'investir personnellement dans la gestion de la sécurité et à mettre en œuvre : 1. une politique en matière de sécurité et de protection de l'environnement, 2. des instructions et des procédures propres à garantir la sécurité de l'exploitation des navires et la protection de l'environnement, 3. une hiérarchie et des moyens de communication permettant aux membres du personnel de bord de communiquer entre eux et avec les membres du personnel à terre, 4. des procédures de notification des accidents et du non- respect des dispositions du présent Code, 5. des procédures de préparation et d'intervention pour faire face aux situations d'urgence, 6. des procédures d'audit interne et de contrôle. La sanction frappant les navires ne respectant pas le Code est double:  détention du navire non uploads/s1/ convention-solas.pdf