Remerciez-le!

Remerciez @Admin pour avoir partagé cet document gratuitement, de la manière la plus simple, en partageant sur les réseaux sociaux.

Chambre territoriale des comptes de Nouvelle-Calédonie 13 Boulevard Vauban – BP

Chambre territoriale des comptes de Nouvelle-Calédonie 13 Boulevard Vauban – BP 2392 - 98846 Nouméa Cedex RAPPORT D’OBSERVATIONS DEFINITIVES Syndicat mixte de transport interurbain Exercices 2013 et suivants Le présent document a été délibéré par la chambre le 19 avril 2018 SYNDICAT MIXTE DE TRANSPORT INTERURBAIN 1 AVANT-PROPOS Le présent rapport d’observations définitives, une fois délibéré, est adressé aux représentants légaux des collectivités ou organismes contrôlés afin qu’ils apportent, s’ils le souhaitent, une réponse qui a vocation à l’accompagner lorsqu’il sera rendu public. C’est un document confidentiel réservé aux seuls destinataires, qui conserve un caractère confidentiel jusqu’à l’achèvement de la procédure contradictoire. Sa divulgation est donc interdite, conformément à l’article L. 262-48 du code des juridictions financières. RAPPORT D’OBSERVATIONS DEFINTIVES 2 TABLE DES MATIÈRES SYNTHÈSE ............................................................................................................................... 3 RECOMMANDATIONS ........................................................................................................... 9 RAPPELS D’OBLIGATION JURIDIQUE ............................................................................. 10 INTRODUCTION .................................................................................................................... 11 1 LA GOUVERNANCE DU SYNDICAT ............................................................................ 12 1.1 Le cadre juridique de gouvernance du SMTI ............................................................... 12 1.1.1 Le cadre juridique des transports routiers de personnes en Nouvelle-Calédonie ........... 12 1.1.2 Le cadre statutaire du SMTI et ses problèmes ................................................................ 17 1.2 Le fonctionnement de la gouvernance .......................................................................... 28 1.2.1 La gouvernance externe .................................................................................................. 29 1.2.2 La gouvernance interne ................................................................................................... 32 2 LE PILOTAGE DU SYNDICAT ........................................................................................ 48 2.1 Le pilotage opérationnel ............................................................................................... 48 2.1.1 Modalités d’exploitation mises en place ......................................................................... 48 2.1.2 Les défaillances du système d’exploitation .................................................................... 54 2.2 Le pilotage financier ..................................................................................................... 61 2.2.1 L’absence de maitrise et de fiabilité des procédures budgétaires et comptables ............ 62 2.2.2 L’absence de maitrise de l’équilibre budgétaire ............................................................. 72 2.2.3 Plan de redressement ...................................................................................................... 80 3 REPONSE DU SMTI .......................................................................................................... 84 SYNDICAT MIXTE DE TRANSPORT INTERURBAIN 3 SYNTHÈSE (1) Présentation générale Le présent rapport porte sur la gestion du syndicat mixte de transport interurbain (SMTI) depuis 2013. Créé en 2008, le syndicat mixte regroupe la Nouvelle-Calédonie, la province Nord et la province Sud. Il a pour mission première l’organisation, la gestion et l’exploitation, en lieu et place de ses membres, des transports routiers interurbains de personnes. Cette compétence appartenant à la Nouvelle-Calédonie, le partage de celle-ci dans un syndicat mixte avec les provinces pose problème. En outre, la gouvernance du syndicat présente de nombreuses défaillances sur les plans externe et interne. Après une phase d’études et de préparation de 2009 à 2013, le syndicat a lancé un réseau de desserte par ses autocars interurbains (Réseau des autocars interurbains ou Raï) à compter du 1er mars 2014. Il comprend 17 lignes fin 2017 et est exploité au moyen d’une flotte de 40 véhicules appartenant au syndicat et conduits par des transporteurs privés dans le cadre de marchés de conduite. Mais ce dispositif d’exploitation dysfonctionne depuis l’origine. De plus, en dépit de la perception d’une partie de la taxe sur les produits pétroliers (TPP) pour environ 450 MF CFP par an, le syndicat est déficitaire et a connu une crise de trésorerie fin 2016 et en 2017. Dans le présent rapport, la chambre fixe les enjeux, rappelle au syndicat plusieurs obligations juridiques et propose des recommandations pour permettre la poursuite de l’exploitation dans des conditions assainies. (2) Un cadre de compétences clair dans ses principes mais des pratiques floues Les textes applicables confèrent la qualité d’autorité organisatrice de transport en commun à la Nouvelle-Calédonie (article 22-12° de la loi organique) ainsi qu’aux communes pour ce qui est de leur ressort géographique (article L. 121-25 du code des communes). Depuis le début des années 90, les provinces sont intervenues hors cadre légal comme autorités organisatrices de transports routiers de voyageurs. Elles ont ouvert des lignes de transport en commun, agréé des transporteurs privés, fixé les tarifs des liaisons interurbaines pour l’ensemble de la Nouvelle-Calédonie. L’interprétation assimilant les provinces à des autorités organisatrices a été avalisée par la réglementation locale des transports routiers de voyageurs à la fin des années 90. Cette réglementation est édictée par le congrès (délibération n° 540 du 30 janvier 1995). Elle a été modifiée en 1998 pour intégrer la notion de lignes provinciales (délibération n° 273/CP du 17 avril 1998 « relative aux services de transport public routier de personnes d’intérêt territorial ») donnant ainsi un habillage juridique à l’intervention des provinces et à leur statut d’autorité organisatrice. Cette question est déterminante, car l’interprétation du rôle des provinces a fondé leur présence au sein du syndicat comme membres fondateurs et le choix pour cet établissement de la formule du syndicat mixte pour exercer une compétence conçue comme mixte alors qu’elle ne l’est pas. RAPPORT D’OBSERVATIONS DEFINTIVES 4 (3) Un cadre statutaire inadapté Le syndicat mixte a été régulièrement créé par trois délibérations conjointes de la Nouvelle - Calédonie, de la province Nord et de la province Sud, puis par un arrêté de l’Etat l’autorisant (arrêté n° 280/DIRAG/SAJ du 5 mars 2009). La formule du syndicat mixte n’est pas adaptée pour plusieurs raisons. Comme expliqué ci-dessus, les provinces membres ne sont pas compétentes en matière de transport routiers et ne peuvent être membres d’un syndicat mixte à ce titre. La Nouvelle-Calédonie n’exerçant aucune tutelle sur le syndicat mixte dont le budget et les délibérations sont directement exécutoires, le contrôle sur cette compétence ne peut transiter que par le vote des représentants de la Nouvelle-Calédonie aux séances de l’assemblée délibérante du syndicat (dénommée comité syndical). Même si ces membres sont majoritaires au sein du comité, ce n’est pas un mode de contrôle facile à mettre en œuvre. L’autonomie du syndicat vis - à- vis des collectivités est accrue par le fait qu’il bénéficie de ressources fiscales affectées et qu’il ne dépend donc pas de leurs dotations budgétaires, du moins jusqu’en 2017. Le statut du syndicat devrait donc évoluer vers celui d’établissement public de la Nouvelle-Calédonie. L’arrêté de l’Etat autorisant le syndicat l’a placé sous le régime des services publics de nature industrielle et commerciale. Or, la nature administrative ou industrielle et commerciale de l’activité de transports routiers mise en œuvre par le syndicat n’étant, en Nouvelle-Calédonie, pas fixée par la délibération qui la règlemente, la structure de son financement - assuré à plus de 50 % par le contribuable - aboutirait en application de la jurisprudence du conseil d’Etat, à le qualifier d’établissement public à caractère administratif. En conséquence, et sauf à ce que la Nouvelle-Calédonie prenne une délibération qualifiant le service public de transport routier de personnes de service public industriel et commercial, l’établissement serait de nature administrative. Il y aurait alors lieu d’appliquer l’instruction budgétaire et comptable M.52. (4) Une gouvernance externe et interne à renforcer La gouvernance externe par les membres du syndicat a été quasi-inexistante depuis sa création. Les dispositions statutaires et réglementaires ainsi que celles du règlement intérieur qui prévoient l’information des membres du syndicat n’ont pas été appliquées. Les demandes d’informations ponctuelles qui ont pu être formulées n’ont pas non plus été traitées. Placer le syndicat sous le statut d’établissement public de la Nouvelle-Calédonie garantirait l’effectivité de la gouvernance externe. Aucun groupe de travail technique stable et structuré organisant un échange d’informations et un dialogue de gestion opérationnel entre le syndicat et ses membres n’a non plus été créé. Il est recommandé qu’une telle structure soit mise en place. La gouvernance interne fonctionne avec difficultés. SYNDICAT MIXTE DE TRANSPORT INTERURBAIN 5 La compétence générale de gestion du SMTI est attribuée au comité syndical dont les compétences couvrent l’ensemble des missions du syndicat. Il vote le programme annuel et le budget, suit sa réalisation au travers de l’examen d’un rapport d’activité et se prononce sur toute décision engageant de façon importante et durable le syndicat mixte. Or, cette supervision de l’exploitation lui a depuis l’origine échappé : ni le programme annuel, ni les ouvertures et non-exploitations de lignes, ni les tarifs, ni les activités accessoires ne lui ont été soumis pour approbation. Il n’a pas été consulté sur les décisions engageant de façon importante et durable le syndicat. De nombreuses défaillances caractérisent aussi les modalités pratiques de fonctionnement du comité, telles les convocations, l’ordre du jour ou les procès - verbaux. Pour les marchés publics qui nécessitent son approbation ainsi que celle de la commission d’appel d’offres formée des mêmes membres, les modalités de consultation ont été respectées dans l’ensemble mais parfois inappropriées. Par une délibération du 18 avril 2017, le comité syndical a adopté une résolution en 15 points demandant un retour à un mode de fonctionnement respectueux de ses prérogatives. La chambre invite le syndicat au respect de l’ensemble des dispositions prévoyant l’intervention ou l’information du comité syndical. La fonction exécutive du syndicat n’est pas satisfaisante. L’organisation actuelle ne précise pas les niveaux de responsabilité du président du comité syndical qui est l’ordonnateur et du directeur qui est censé être le dirigeant opérationnel, disposant du pouvoir hiérarchique et exécutant les décisions du comité syndical. Le poste de directeur adjoint est prévu statutairement et a été pourvu sans que ses fonctions et ses responsabilités ne soient définies. La fonction exécutive partagée entre le président du comité syndical, son directeur et le directeur adjoint a été à l’origine des dysfonctionnements affectant le comité syndical et elle a largement uploads/s1/ ctc-rapport-smti.pdf