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Chapitre 3 Aire de manœuvre 3-1 Caractéristiques géométriques 3-1-1 Piste et ba

Chapitre 3 Aire de manœuvre 3-1 Caractéristiques géométriques 3-1-1 Piste et bandes de piste A - LA PISTE CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE Plusieurs facteurs influent sur le choix de l’im- plantation et de l’orientation d’une piste, parmi lesquels on peut citer : - les considérations environnementales dont notamment celles concernant le bruit*. -les considérations météorologiques et plus par- ticulièrement la répartition des vents de laquelle résulte le coefficient théorique d’utilisation de la piste dont le calcul est détaillé dans le § A-1-1 et l’incidence de brouillards localisés, -la topographie de l'emplacement de l'aérodrome ainsi que de ses abords et notamment la présence d'obstacles, -la nature et le volume de la circulation aérienne résultant de la proximité d'autres aérodromes ou de voies aériennes, -les considérations relatives aux performances des aéronefs, D'une manière générale, les pistes devraient être orientées de telle façon que les avions ne survo- lent pas des zones à forte densité de population et évitent les obstacles. Par ailleurs, elles devront autant que possible être orientées dans la direc- tion des vents dominants. Cet aspect technique est détaillé dans le sous-paragraphe suivant mais le projeteur devra garder à l'esprit que les autres facteurs devront être également étudiés. CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE A - LA PISTE A-1-1 COEFFICIENT THÉORIQUE D'UTILISA- TION D'UNE PISTE D’une manière générale, les pistes sont préféren- tiellement orientées dans la direction des vents dominants. Les décollages et atterrissages s’effectuent géné- ralement face au vent. Toutefois, il est possible pour un avion de décoller ou d’atterrir avec une légère composante de vent arrière lorsque cette dernière ne dépasse pas une valeur figurant dans le manuel de vol. Cette possibilité est intéressante à l’atterrissage, lorsque les minima opérationnels associés à un QFU** correspondant à la manœuvre envisagée sont moins contraignant que ceux liés au sens opposé, et, au décollage, dans un souci de réduction du parcours au sol ou en vol. S'agissant de l’influence du vent sur l'orientation à donner à une piste, l'élément important est le vent traversier, terme sous lequel est désignée la compo- sante du vent perpendiculaire à l'axe de la piste. Les manœuvres d’atterrissage et de décollage devien- nent en effet difficiles, voire dangereuses (principa- lement pour certains avions à faible masse et à train ITAC - Décembre 1998 - 3-1 Aéroport de Tahiti - Faaa A-1 ORIENTATION DE LA PISTE * On se réfèrera utilement à cet égard au chapitre 15 de la pré- sente Instruction. ** appellation provenant de l’ancien code radio dénommé code Q et correspondant à l’orientation magnétique de la piste Photothèque Graphix - V. PAUL CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE d’atterrissage à voie étroite), lorsque le vent traver- sier dépasse une valeur limite. De manière à apprécier l'adéquation d'une orien- tation envisagée en fonction d'autres critères, on se réfère au coefficient théorique d'utilisation de la piste, qui est la valeur, exprimée en pour-cent, du rapport du nombre Nf d’observations favo- rables pour lesquelles la vitesse du vent traversier reste inférieure à cette vitesse limite sur le nombre total N d’observations : C = 100 x A-1-2 VALEUR MINIMALE SOUHAITABLE DU COEFFICIENT D’UTILISATION À un chiffre de code donné correspond une vites- se limite du vent traversier à laquelle est associé un coefficient global d’utilisation minimal souhai- table. Ces données sont présentées dans le tableau3-1. En fait, aux vitesses limites, que donne le tableau ci-dessous pour le choix de l'orientation à donner à une piste, se substituent, pour le pilote, les limites propres à son appareil. Ainsi pour un Airbus A 320, la limitation traversière passe de 29 nœuds, pour une piste sèche, à 15 nœuds pour une piste inondée (plus de 3 mm d’accumulation d’eau sur 25 % ou plus de la surface de la piste). Il convient donc, pour une piste projetée de chiffre de code donné, de faire une étude ayant pour objet de vérifier la validité de l'orientation envisagée en fonction de la direction et de la vitesse des vents relevées par la station météorologique la plus proche de l’aérodrome ou la plus significative. Un exemple de ce type de relevé est donné par le tableau 3-2. Dans ce tableau sont reportées, en fonction des directions exprimées en degrés géographiques, les fréquences moyennes, ramenées en pour mille, des vitesses de vent supérieures aux valeurs prises pour ordonnées. Nf N Entre 1951 et 1980 la station météorologique a comptabilisé 86 387 observations de vent. Les astérisques, qui sont portés dans le tableau 3-2, signifient que la fréquence moyenne n'est pas nulle mais inférieure à 0,5 pour mille. On notera enfin, dans l'exemple pris ici que les fréquences reportées ne totalisent que 941 pour mille, ce qui signifie que les 59 pour mille man- quants concernent des vitesses observées infé- rieures à 1 m/s (vent calme). L'exploitation manuelle de ce relevé statistique utilise pour support une grille vitesse – azi- mutconstituée par une série de cercles concen- triques, ayant pour rayons les vitesses constituant les ordonnées du tableau, ainsi que par les axes correspondant aux azimuts figurant en abscisses du même tableau. Il suffit, pour obtenir le nombre Nf correspondant à la vitesse à ne pas dépasser, d'encadrer le cercle ayant pour rayon la valeur de cette même vitesse par les deux tangentes parallèles à l’axe de la piste et de totaliser les nombres d'occurrences extraits du tableau statistique et correspondant à tous les points figuratifs vitesse - azimut compris entre ces deux tangentes* . Exploitant l'exemple renseignant le tableau 3-2, la grillevitesse - azimut, reproduite par la figure3-3, se place dans le cas d'un aérodrome dont le chiffre de code a la valeur 2, à laquelle correspond, par suite, une vitesse limite de vent traversier de 7 m/s. Ainsi, dans l'exemple choisi, les cas défavorables apparaissent-ils comme représentant 56 pour mille du nombre des observations effectuées et conduisent-ils à un coefficient théorique d'utilisa- tion de [(1 000 - 56) / 1 000] x 100 = 94 % * En pratique, il est plus intéressant de décompter les observa- tions défavorables (situées à l'extérieur des deux tangentes) 3-2 - ITAC - Décembre 1998 Code chiffre Vitesse limite du vent traversier Coefficient global d’utilisation minimal 1 5 m/s ou 10 nœuds 70 % 2 7 m/s ou 14 nœuds 80 % 3 10 m/s ou 20 nœuds 95 % 4 13 m/s ou 26 nœuds 95 % 3-1 Coefficient d’utilisation en fonction du code chiffre CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE ITAC - Décembre 1998 - 3-3 vent(m/s) 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 TOTAL 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 * 0 0 * 0 0 * 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 * 0 * 0 0 * 0 0 * 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 * 0 * 0 0 * 0 0 * 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 * 0 * 0 0 * 0 0 * 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 * * * * * 0 * 0 0 * 16 0 0 0 0 0 0 0 0 * * * * * * 0 * * 0 * 15 0 0 0 0 0 0 0 0 * * * * * * * * * * * 14 0 0 0 0 0 0 0 * * * * * * * * * * * 1 13 * * * * * 0 0 * * * * * * * * * * * 2 12 * * * * * * * * * 1 1 1 * * * * * * 4 11 * * * * * * * * 1 2 2 1 1 1 * * * * 8 10 1 1 * * * * * * 2 4 4 2 1 1 1 1 * 1 18 9 2 1 1 * * * * 1 3 6 7 4 3 2 2 1 1 1 35 8 4 3 1 1 1 * 1 2 5 11 12 8 6 4 3 3 2 3 69 7 8 6 3 2 2 1 1 3 9 18 20 14 11 7 5 5 4 6 126 6 15 10 6 4 3 2 3 6 16 27 29 23 19 13 9 9 9 12 216 5 25 17 10 9 7 5 5 10 24 39 42 35 30 21 15 15 16 23 347 4 37 26 16 14 11 8 9 15 33 50 55 47 43 32 22 23 25 37 502 3 51 35 24 21 17 13 13 20 41 60 66 60 58 43 30 32 37 53 675 2 64 45 31 27 23 17 18 25 49 69 76 71 72 55 39 42 49 67 839 1 70 51 36 32 27 20 uploads/s3/ aeroport3-1.pdf