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COURS DE DROIT DES TRANSPORTS MARITIME, AERIEN ET TERRESTRE Prof. : Hassania CH

COURS DE DROIT DES TRANSPORTS MARITIME, AERIEN ET TERRESTRE Prof. : Hassania CHERKAOUI Année universitaire : 2009/2010 En matière de transport le problème de la responsabilité est de beaucoup le problème essentiel. Il s’agit en effet du régime des indemnités dues par le transporteur quand un incident se produit en cours de transport, et de tout le contentieux du transport lui- même. Le même problème des indemnités se pose dans les transports terrestres (routes - chemins de fer) et pourtant les règles ne sont pas les mêmes. En premier lieu, Le transport maritime et le transport aérien se distinguent du transport terrestre sur deux points essentiels : 1°) Le transport maritime et le transport aérien ont très souvent un caractère international. Ce caractère international s’est attaché dés le début à ces deux sortes de transport. Le transport maritime, qui est le plus vieux des transports (depuis les phéniciens, ancêtres des libanais), a été le premier trait d’union entre les peuples. Le transport aérien n’est apparu qu’en 1920. Dès le départ, ces transports, par leur caractère international, ont posé le problème des conflits de lois. Aussi la seule solution était de s’entendre sur des conventions internationales pour les éviter. On a choisi d’établir des conventions portant loi uniforme, c’est-à-dire que les Etats signataires renoncent à leur propre législation et remplacent cette législation par des lois communes. Certains Etats conservent cependant un régime interne et international. Aujourd’hui presque toutes les lois uniformes sont adoptées aussi bien en régime interne qu’international. Notons que le droit maritime et le droit aérien sont plus internationalisés au vrai sens du mot que toutes les autres branches du droit privé international. Le transport terrestre est loin d’avoir atteint ce stade. Il existe quelques conventions internationales, de Berne pour les transports ferroviaires. La C.M.R. pour les transports internationaux routiers. 2°) ces conventions élaborées en occident subissent l’influence anglo-saxonne. Or le régime de la responsabilité est très différent dans le monde anglo-saxon et dans les pays de droit écrit comme le Maroc et l’Europe. On peut caractériser cette influence anglo-saxonne par plusieurs signes : ○ les anglo-saxons ignorent la distinction entre la responsabilité délictuelle et la responsabilité contractuelle. ○ Le droit de la responsabilité en grand Bretagne comme aux Etat-Unis reste fondé sur l’idée de faute. ● Les anglo-sonxons ne connaissent pas l’idée de risque, ni l’obligation de résultat qui a justifié une responsabilité automatique, logiquement la victime devrait prouver une faute du transporteur. Devant l’impossibilité de cette preuve, les conventions admettent toutefois des présomptions. Ces présomptions améliorent la position du demandeur mais ne sont pas aussi catégoriques qu’une obligation de résultat. ● Le régime des preuves contraires n’est pas du tout le même, c’est plus une différence de méthodes. (expliquer) - Dans les conventions internationales, le preuve contraire se présente sous forme d’énumération (exemple la convention de Bruxelles de 1924 : le transporteur peut se dégager dans les 17 cas). - En droit anglo-saxon les responsabilités sont très souvent plafonnées, c.à.d que les dommages-interets ne peuvent pas dépasser un certain chiffre (on parle d’introduire cette technique au Maroc et même en France pour le droit commun). On constate donc que la responsabilité du transporteur maritime ou aérien repose sur des bases très originales par rapport à la responsabilité du transporteur terrestre. En second lieu, Un différence existe entre le transport maritime et le transport aérien sur certains points. 1°) Le transport maritime est aussi ancien que le transport aérien est récent. De ce fait, on a gardé en matière maritime l’idée que l’équipage échappe au contrôle du transporteur, l’armateur. Et cela explique que la responsabilité de l’amateur pour les fautes nautiques de l’équipage ne soit pas engagée bien que l’amateur soit le commettant, il n’endosse pas ces fautes. Aujourd’hui l’amateur a un contact plus direct mais la règle n’a pas disparu. En matière aérienne, il n’a jamais été question d’exonérer le transporteur pour les fautes de l’équipage, on retrouve ici la règle du droit civil suivant laquelle le commettant répond de tous les préposés. 2°) Le transport maritime a d’abord été conçu comme un transport de marchandises et pratiquement au XIX° siècle le transport maritime de passagers était inconnu. Quand le transport de voyageurs s’est développé, on a eu tendance à raisonner par analogie et les conventions internationales ont été très tardives : 1961. Un régime qui ne servait plus à grand-chose avec le concurrence de l’avion. Au contraire, en matière aérienne (1929) on a d’abord et surtout pensé au transport de voyageurs et c’est par analogie qu’on a réglementé le transport de marchandises. 3°) En matière maritime le transport est né sous une forme inattendue ; d’un contrat de location c.à.d. que le chargeur (propriétaire des marchandises à transporter) louait un navire. On pouvait louer à plusieurs et puis surtout il n’y avait pas de lignes régulières. Le transport maritime, jusqu’au XIX° siècle, a gardé cet aspect, il l’a même conversé jusqu’à nos jours mais dans des cas exceptionnels. Aujourd’hui on est obligé de dissocier ces deux contrats : -l’affrètement qui est l’ancienne location qui est constaté par un contrat qu’on appelle charte-partie (contrat en deux marceaux). - le transport véritable est constaté par un connaissement (on distingue le contrat du reçu). En matière aérienne la confusion n’a jamais existé. Le transport s’est toujours présenté à l’état autonome et la location d’avion est un contrat tout à fait distinct. Il convient donc d’étudier séparément la responsabilité du transporteur maritime et la responsabilité du transporteur aérien. CHAPITRE I – RESPONSALITE DU TRANSPORT MARITIME Le transport maritime était, dans les vieux textes, sous forme d’un contrat de location ; celui qui avait des marchandises à envoyer, louait un navire : l’affrètement. Cette forme de transport ne concerne que les transports importants : marchandise en vrac. C’est la charte-partie qui constate l’affrètement. Mais pour les transports courants on ne peut plus parler de location mais de transport sous connaissement. Il faut signaler cependant que le connaissement est toujours nécessaire même lorsqu’il y a affrètement (ou charte-partie). On doit toutefois distinguer ces deux contrats car les conventions internationales ne concernent que le transport sous connaissement. On a estimé que dans l’affrètement les parties pouvaient élaborer librement leurs contrats car sont de mêmes puissance économique et que cette convention fait la loi des parties. En matière de transport, il existe deux conventions internationales : celle de Bruxelles de 1924 qui a été ratifiée par les pays armateurs et celle de Hambourg de 1978 qui est adoptée par les pays en voie de développement (dont le Maroc). Aujourd’hui une autre convention est en cours de ratification : celle de Rotterdam qui s’inspire des deux précédentes. Le but est de parvenir à un droit uniforme dans le monde maritime. Nous verrons que cette question est insoluble tant qu’il y a des différences d’intérêts entre les pays. L’affrètement est régi par le dahir de 1919. 1. Le Transport Le transport de marchandises en matière maritime ne se présente plus que rarement sous forme d’affrètement ; on remet la marchandise au transporteur contre un reçu, le connaissement. Ce document intervient entre des personnes qui n’ont pas la même puissance économique d’autant plus qu’on a pris l’habitude d’insérer dans ces connaissement toute sorte de clause, d’où la nécessité de protéger les chargeurs contre les abus des transporteurs. A plus forte raison dans le transport de voyageurs, le client n’a aucune voie au chapitre, aucune possibilité de discuter. Il a fallu que des convention internationales dans ces deux cas : convention de Bruxelles : sur le transport de marchandises de 1924 ; convention de Bruxelles sur le transport de voyageurs de 1961 et convention de Bruxelles sur le transport de marchandises et de bagages de 1967 (seule le convention de 1961 a été ratifiée par le Maroc). A - Le transport de marchandises sous connaissement Jusqu’à la fin du XIX° siècle ce contrat était resté libre d’où certains abus qui se localisaient géographiquement dans les rapports entre les Etats-Unis et la grande Bretagne. En 1890 les américains du nord avaient une flotte très modeste alors qu’ils exportaient beaucoup par voie maritime : grains, minerais. Les anglais était les transporteurs qui voulaient imposer leur contrat et avec des formules de non responsabilité assez scandaleuses : -le négligence clause d’après laquelle le transporteur ne répondait pas des fautes de l’équipage (toutes les fautes : nautiques et commerciales). -et souvent d’autres clauses plus sévères : les réserves qui assortissaient les connaissements. La responsabilité suppose qu’on ait la preuve que la marchandise est chargée, le connaissement doit jouer ce rôle, mais les transporteurs prétextant l’impossibilité de vérifier la marchandise introduisaient toujours des réserves dans le connaissement détruisant ainsi l’intérêt de celui-ci. Les américains avaient obtenu que le parlement américain vote une loi en 1893 connue sous le nom de Harter Act prévoyant des mesures de protection des chargeurs : interdiction des toutes les clauses contractuelles supprimant ou limitant la responsabilité, en contre partie le texte prévoyait certaines restrictions légales, des maxima de responsabilité pour limiter la responsabilité des transporteurs. Les chargeurs américains uploads/S4/ cours-de-droit-des-transports-maritime-aerien-et-terrestre-prof-hassania-cherkaoui-annee-universitaire-2009-2010.pdf