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Université Paul Cézanne – Aix Marseille III Faculté de Droit et de Science Poli

Université Paul Cézanne – Aix Marseille III Faculté de Droit et de Science Politique Centre de Droit Maritime et des Transports LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME DANS LE TRANSPORT MULTIMODAL Mémoire de Master II professionnel de Droit Maritime et des Transports Présenté par Ansam EL OKBANI Sous la Direction de Maître Christian SCAPEL Année Universitaire 2008/2009 1 - L’avenir n’est jamais que du présent à mettre en ordre. Tu n’as pas à le prévoir, mais à le permettre- Antoine de Saint-Exupéry 2 Abstract Notwithstanding the fact that multimodal transport has always existed, no uniform liability regime exists at present. The lack of uniformity, preventing multimodal operators from fulfilling their obligations in a safe legal environment, results in the proliferation of international conventions and national laws, in addition to contractual rules. Through this essay, our aim is to emphasize the need for international uniform liability rules to be adopted, in order to put an end to the present uncertainty. * Le transport multimodal présente la caractéristique suivante : il a toujours existé et pourtant il ne bénéficie toujours pas de régime juridique uniforme permettant l’acheminement des marchandises en toute sécurité. Cette lacune dont souffre le transport multimodal conduit à l’application de divers textes, nationaux ou internationaux, conventionnels ou contractuels, aux différentes phases constituant le transport multimodal. L’objet du présent mémoire est de mettre en relief la diversité des textes applicables au régime du transporteur maritime dans le transport multimodal, démontrant la nécessité de l’adoption de règles internationales uniformes. 3 Remerciements Je tiens à adresser mes plus sincères remerciements à Maître Christian Scapel et à Monsieur le Professeur Pierre Bonassies, ainsi qu’à Monsieur le Professeur Philippe Delebecque, pour la qualité de leur enseignement et leur faculté de transmettre leur passion pour le monde des transports. Je tiens tout particulièrement à exprimer mes plus vifs remerciements à Maître Henri Najjar pour son soutien précieux, ses conseils toujours très appréciés et sa porte constamment ouverte. A mes parents, A Nostrum 4 Sommaire Abstract……………………………………………………………………………………2 Remerciements……………………………………………………………………………3 Sommaire………………………………………………………………………………….4 Introduction – Régime de responsabilité du transporteur multimodal : le règne de l’incertitude…………………………………………………………………………...5 Chapitre 1 – Nature de la responsabilité du transporteur maritime dans le transport multimodal………………………………………………………… 12 Section 1 – Responsabilité de plein droit……………………………… 12 Section 2 – Causes d’exonération……………………………………… 23 Section 3 – Limitation de responsabilité……………………………… 29 Chapitre 2 – Régime de responsabilité du transporteur maritime dans le transport multimodal………………………………………………………………… 37 Section 1 – Responsabilité du transporteur maritime organisateur de transport multimodal en droit français : le régime de la commission de transport……………………………………………………………………… 37 Section 2 – Responsabilité du transporteur maritime organisateur de transport multimodal : les règles internationales applicables……………… 43 Chapitre 3 – Mise en œuvre de la responsabilité du transporteur maritime dans le transport multimodal………………………………………………………… 53 Section 1 – Titulaire du droit d’action………………………………… 53 Section 2 - Délais de prescription…………………………………… 59 Section 3 – Recours contre les substitués…………………………… 66 Section 4 – Compétence……………………………………………… 70 Conclusion…………………………………………………………………………… 73 Bibliographie………………………………………………………………………… 76 5 INTRODUCTION Régime de responsabilité du transporteur multimodal : le règne de l’incertitude Dès la fin du XXème siècle, la globalisation a pris un tournant majeur. L’échange d’informations facilité par les nouvelles technologies, les investissements accrus à l’étranger, le développement important du commerce international, ont conduit à affirmer que la globalisation a favorisé la croissance. Ces dernières années, une donnée essentielle a modifié la nature des échanges commerciaux internationaux : l’émergence de nouveaux pays tels que la Chine, l’Inde ou le Brésil. Cet échange des richesses n’aurait pu avoir lieu sans transport. En effet, commerce international et transport international, et plus précisément transport par voie maritime, sont intrinsèquement liés. Ainsi, 80% des marchandises transportées dans le cadre du commerce mondial sont acheminées par mer.1 La mondialisation de la production accroît les besoins de transport. L’interdépendance existant entre commerce international et transport international trouve une illustration dans la crise qui touche le monde depuis quelques mois. En témoigne le désarmement de milliers de navires actuellement, faute de fret ou de rentabilité. Le transport de marchandises par conteneurs est celui qui subit, en nombre de navires, la crise de plein fouet.2 En outre, il est patent que sans services de transport efficaces, il ne peut y avoir d’échanges commerciaux réussis. Cet objectif peut être atteint par le biais de la logistique. La logistique ne correspond pas à une activité mais à une fonction d’organisation de l’entreprise dont la définition peut varier fortement suivant les pays et les cultures. On a généralement mis en place dans tous les pays une fonction logistique prise dans le sens de gestion, d’organisation et de synchronisation des flux (physiques ou informationnels pour les données 1 Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions, Objectifs stratégiques et recommandations concernant la politique du transport maritime de l’UE jusqu’en 2018, COM (2009) 8 final, Bruxelles, le 21.1.2009. 2 Le Marin, n° 3237, 24 juillet 2009. 6 associées à ces flux physiques) avec un mode d’organisation fondé sur le Supply Chain Management qui repose sur la vision globale des flux, des fournisseurs initiaux jusqu’aux clients finaux. Le rôle de la logistique est devenu central car elle est devenue le premier vecteur de performance de l’entreprise.3 La logistique du transport de marchandises, notion couvrant la planification, l’organisation, la gestion, le contrôle et l’exécution des activités de transport de marchandises dans la chaîne d’approvisionnement4, permet d’améliorer l’efficacité des différents modes de transport et de leurs combinaisons. Le transport international implique différentes phases dans le pays d’origine, dans le pays de transit ou dans le pays de destination finale de la marchandise. Cette situation crée un certain nombre de difficultés car les ayants droit à la marchandise traitent avec différents opérateurs de transport mais ne savent pas toujours qui est le véritable responsable de la bonne arrivée des marchandises à destination. Sachant que les cultures, les langues et les usages commerciaux diffèrent sensiblement d’une partie à une autre du monde, et rendent encore plus complexe l’opération de transport international, il est légitime de penser que les ayants droit à la marchandise préfèreraient traiter avec un seul opérateur qualifié qui organiserait et, surtout, serait responsable de la chaîne de transport tout entière. La description du transport international de marchandises telle qu’elle vient d’être présentée ci-dessus correspond à celle du transport multimodal et montre les difficultés engendrées par ce type de transport. Le concept de transport multimodal couvre le transport « door to door » (porte à porte) sous la responsabilité d’un unique opérateur de transport. Ce concept n’est pas nouveau mais il a connu un réel essor avec le développement de l’utilisation des conteneurs, initié à la fin des années 1950 par Malcolm McLean. C’est ce changement technologique qui est à l’origine du développement du multimodalisme. Le développement de conteneurs standardisés a permis de transporter les marchandises sur de longues distances sans qu’une manutention de la marchandise ne soit nécessaire et en passant facilement d’un mode de transport à un autre. Le multimodalisme a également été aidé par le développement de navires porte-conteneurs de plus en plus puissants et d’une taille toujours plus grande. 3 Lamy Logistique, Etude 105-2, L’enjeu stratégique de la fonction logistique dans l’entreprise. 4 La logistique du transport de marchandises en Europe, la clé de la mobilité durable, Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social européen et au Comité des régions, COM(2006) 336 final, Bruxelles, le 28 juin 2006. 7 La Court of Appeal britannique s’était prononcée sur ce qui était déjà une opération de transport multimodal, en 1876.5 En se fondant sur les conditions actuelles de transport unimodal, les opérateurs de transport ont développé des systèmes de transport afin de répondre aux exigences des consommateurs, offrant des services compétitifs et ainsi rendant le commerce plus efficace à travers des services de transport multimodal. Toutefois, l’harmonisation du transport multimodal sur le plan technique ne se retrouve pas sur le plan juridique. Le transport multimodal souffre en effet de l’absence d’une convention internationale offrant la sécurité juridique dont ont besoin les différents acteurs du transport multimodal. Aucune règle uniforme n’existe actuellement ; de ce fait, s’appliquent les conventions unimodales et les lois nationales, avec les risques de conflits que l’on peut facilement imaginer. En effet, en matière de transport multimodal, les droits nationaux sont très divers. Seul le droit allemand connaît, depuis la réforme de 1998, un statut cohérent du transport multimodal - statut auquel il peut être conventionnellement dérogé.6 Le défaut de convention internationale explique sans aucun doute la réticence des opérateurs de transport à conclure des contrats de transports multimodaux, reposant sur un contrat.7 Faute de texte spécial réglant l’ensemble du déplacement et des difficultés juridiques qu’il pose, de nombreuses solutions sont concevables.8 Ainsi, on peut laisser les différentes opérations de transport évoluer chacune de leur côté : les règles applicables s’appliqueront ainsi de manière distributive, le droit aérien pour la partie aérienne, le droit maritime pour la partie maritime, etc.9 5 Arrêt Morr v. Harris, 1876 1 A.C. 318 : était en cause un transport maritime de uploads/S4/ el-okbani-memoire-master-2-droit-maritime-et-des-transports.pdf