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DOSSIERSPÉCIAL VENDREDI 11 juin 2010 - Cahieraunuméro3283 2010 Propulsion Socié

DOSSIERSPÉCIAL VENDREDI 11 juin 2010 - Cahieraunuméro3283 2010 Propulsion Société Internationale des Moteurs Baudouin Technoparc du Brégadan 13260 - Cassis tél. +33 (0)4 88 68 85 00 - fax +33 (0)4 88 68 85 01 www.moteurs-baudouin.com Moteurs Diesel de 185 à 1300 ch Inverseurs - Réducteurs Lignes d'arbre Hélices ﬁxes et réversibles Tuyères Groupes électrogènes de bord de 60 à 185 KVA Un moteur né marin Une Gamme Internationale, Un Service De Proximité www.lubmarine.com L’Ingrédient le plus important dans nos lubriﬁants… …les Hommes som ma i r e Vendredi 11 juin 2010 3 13 rue du Breil, CS 46305 35063 Rennes cedex Tél. 02 99 32 58 80 * Fax : 02 99 41 89 57 Directeur de la publication, Responsable de la rédaction : Rodolphe de LOYNES Rédacteur en chef : André THOMAS Secrétariat de rédaction : Marion FRANCOUAL Chef de fabrication : Ghislaine CARDIN Conception graphique : Marine CAU Mise en page : Jean-luc HOUDAYER Directeur de publicité : Marc LE GUILLOU Chefs de publicité : Frédéric HOUGRON Gaëlle LUCAS Promotion et logistique : Françoise ANDERSON le marin est édité par : INFOMER SA Société à conseil de surveillance et directoire au capital de 195 920 € Principaux actionnaires : OUEST-FRANCE Crédit maritime investissement Crédit maritime du Finistère Commission paritaire : 0909 T 86326 Dépôt légal : 2e trimestre 2010 Impression : OUEST-FRANCE-RENNES Photo de une (Lionel Flageul) : Le moteur diesel-électrique du thonier senneur « Franche Terre » de la Sapmer. Philip Plisson Naviresdecharge Contexte : la course aux économies d’énergie................................................................ 4 Nouveautés : les gammes existantes consolidées......................................................... 6 Combustibles : réduire les émissions polluantes ........................................................... 7 Le gaz : l’alternative au fuel lourd ........................................................................................ 8 Piles à combustible : le problème du stockage............................................................10 Nucléaire : une technologie à portée de main ..............................................................12 Interview Raphaël Amat : « le premier RT-Flex de CMA CGM »..................................................14 Focus Bourbon : au moins deux lignes de propulsion ............................................................15 Entreprises Baudouin : reprise de la croissance................................................................................. 17 Eneria Cat : du sur-mesure.................................................................................................18 MTU : une « base arrière » sur la Côte d’Azur ................................................................21 Mak Méd : la carte de la diversiﬁcation ...........................................................................22 Atelier phocéen : de nouvelles marques........................................................................22 France Hélices : aller toujours plus vite...........................................................................23 Saft: des batteries qui se marinisent................................................................................23 Sud moteurs : se diversiﬁer dans le yachting ................................................................25 Sealease : faire monter l’électricité à bord......................................................................26 Pêche-servitude-plaisance Moteurs in-bord : des dérivés de l’industrie...................................................................27 Système IPS de Volvo Penta : le positionnement dynamique ......................................27 Perkins : le M300C minimise les bruits ...........................................................................27 Hors-bord : la révolution de l’informatique......................................................................29 Mercury Verado : ﬁne gestion des performances du moteur......................................29 Alternatives : de l’électrique à l’hydrogène.....................................................................30 Bénéteau : la chaîne hybride en essais intensifs...........................................................30 Alt.En : « Le Ferry-Boat » électro-solaire de Marseille...................................................30 Dans la machine du « Boréal », le dernier paquebot de luxe de la Compagnie du Ponant. Vendredi 11 juin 2010 L’engouement pour les éco- nomies d’énergie ne se dément pas depuis l’an dernier, même si le prix des soutes s’est sta- bilisé autour de 450 dollars (365 euros) la tonne de fuel lourd. On est encore loin du point culminant à 650 dollars/t (527 euros) mais, en période de crise, tout est bon pour réduire les frais de fonctionnement des navires. Pour les navires existants, dif- ﬁcile de faire des miracles. La consommation étant directe- ment proportionnelle à la puis- sance développée par l’appareil propulsif, la réduction de vitesse du navire, ou « slow steaming », est le moyen le plus évident de faire des économies. La plu- part des armateurs de porte- conteneurs appliquent cette méthode, pourtant peu satisfai- sante techniquement. MOTEUR ENCRASSÉ En effet, la carène, l’hélice et le moteur sont étroitement im- briqués au stade de la concep- tion du navire. On se place gé- néralement dans le cas de ﬁ- gure correspondant à 85 ou 90 % de la puissance maximum continue (PMC) du navire, pour une vitesse contractuelle corres- pondant à la vitesse maximum en service continu, par beau temps. Si l’on abaisse cette vitesse, on diminue le rendement pro- pulsif, ce qui ne pose ﬁnale- ment de problèmes qu’aux pu- ristes car, in ﬁne, l’économie de combustible est bien au rendez- vous, même si elle est moindre qu’avec une hélice adaptée à la diminution de puissance. C’est plutôt le moteur qui subira les conséquences de l’opération, puisqu’il est conçu pour fonc- tionner de façon optimale à haut régime. En deçà, il s’encrasse et ﬁnit par se détériorer. Pour y remédier, Wärtsilä pro- pose un kit permettant d’uti- liser le moteur à un niveau de charge très bas (jusqu’à 20 % de la PMC), tout en gardant la possibilité de retourner à tout moment à une exploitation nor- male. En cela, il ne s’agit pas d’une opération lourde de « dé- tarage », comme on en a pra- tiqué souvent après les chocs pétroliers de 1973 et 1980. Disponible pour les moteurs lents de type RTA et RT-Flex, le kit comprend des vannes de sectionnement sur le collecteur d’échappement avant la turbine de la turbosoufﬂante, et sur le collecteur de balayage après le compresseur, ainsi qu’un by- pass. Il faut bien constater que peu de navires ont été équipés de la sorte pour l’instant (seulement 12 pour Wärtsilä), les arma- teurs anticipant sans doute une reprise plus rapide de l’activité dans un contexte de prix des soutes modéré. La remontée du prix du pétrole devrait conduire à généraliser l’installation de tels kits, pour preuve l’intention afﬁchée en février dernier par le géant Maersk de faire modi- ﬁer certains de ses porte-conte- neurs de la classe B, jusqu’alors désarmés. On redécouvre aussi les sub- tilités de l’hydrodynamique, en particulier l’inﬂuence de l’as- siette sur la vitesse. Il est souvent possible de grappiller quelques dixièmes de nœuds en faisant piquer le navire du nez à pleine charge. Pour d’autres valeurs du tirant d’eau, la tendance peut s’inverser. TRÈS PEU D’ESSAIS EN BASSIN Les essais correspondants en bassin des carènes sont très ra- rement faits, aussi il est difﬁcile de savoir a priori comment régler l’assiette dans le but d’écono- miser l’énergie (ou de gagner en vitesse, ce qui revient au même). C’est pourquoi la société ﬁnlan- daise Eniram propose son sys- tème DTA (Dynamic Trimming Assistance) qui permet de s’as- surer que le navire se trouve en permanence à son assiette op- timale. Basé sur l’interprétation des différentes informations dispo- nibles à bord (paramètres de propulsion, tirants d’eau, rem- plissage des capacités, vitesse du navire, vitesse du vent, etc.) comparées aux éléments hy- drostatiques, cet équipement (deux ordinateurs et un « soft ») est d’ores et déjà installé sur 11 navires de croisière de la Norwegian Cruise Line. Eniram vise clairement le marché des porte-conteneurs, pour les- quels les gains en combustible s’avèrent les plus prometteurs : jusqu’à 4 %, soit un bénéﬁce Crise oblige, les économies d’énergie sont au centre des préoccupations des armateurs. Pour les navires existants, le principal moyen d’action est la réduction de la vitesse. Pour les constructions à venir, plusieurs idées sont proposées : par exemple améliorer les formes de carène, injecter un coussin d’air sous la coque ou encore agir sur les hélices ou sur leur rotation. Contexte:lacourseauxéconomiesd’énergie 4 nav i r es de cha rge Deux navires en cours de construction au Japon pour le compte de NYK, seront équipés d’une installation d’injection d’air sous la coque, destinée à limiter les frottements. Pour les navires existants, la réduction de la vitesse est le moyen le plus évident pour faire des économies de carburant. … /… Éric Houri NYK navires de charge Vendredi 11 juin 2010 5 Transmissions et liaisons au sol ZF France élabore avec vous les meilleures solutions pour vos systèmes propulsifs : Commandes, Réducteurs, Systèmes hybrides, PODS, hélices de surfaces, hélices à pas variable… ZF France, le partenaire de vos projets ! Département Marine, 3 à 11 rue Henri Poincaré - 92160 Antony, Tél. : 01 40 96 42 70, Fax. : 01 40 96 42 85, Email : frederic.vandecandelaere@zf.com La technologie ZF – le choix intelligent. Car nous apportons de la valeur ajoutée à vos projets. www.zf.com espéré de 400 000 dollars/an (32 500 euros). Pourlesconstructionsneuves, la palette est plus vaste. On peut en effet agir très en amont, à commencer par les formes de carène, un peu trop négligées ces dernières années. C’est sur- tout vrai pour les navires plutôt lents, comme les vraquiers, dont de nombreux exemplaires ont été construits en extrapolant des formes classiques connues, sans que le moindre essai en bassin des carènes ne soit en- trepris. Dans certains cas, un gain de 15 % peut être espéré, ce qui est énorme et témoigne du comportement de nombre d’« armateurs » intéressés par des « coups » ﬁnanciers à court terme, sans la moindre préoccu- pation pour les performances économiques des navires à moyen et long termes. UN COUSSIN D’AIR SOUS LA COQUE Par ailleurs, on peut envi- sager des gains sensibles liés à l’injection d’un système de coussin d’air sous la coque, des- tiné à réduire les frottements de la uploads/Finance/lemarin-ds100611.pdf