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LES PORTS, LEVIERS DE DÉVELOPPEMENT ? Opportunités sur la rive sud de la Médite

LES PORTS, LEVIERS DE DÉVELOPPEMENT ? Opportunités sur la rive sud de la Méditerranée Antoine Frémont De Boeck Supérieur | « Afrique contemporaine » 2010/2 n° 234 | pages 59 à 71 ISSN 0002-0478 ISBN 9782804161170 DOI 10.3917/afco.234.0059 Article disponible en ligne à l'adresse : -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- https://www.cairn.info/revue-afrique-contemporaine1-2010-2-page-59.htm -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Distribution électronique Cairn.info pour De Boeck Supérieur. © De Boeck Supérieur. Tous droits réservés pour tous pays. La reproduction ou représentation de cet article, notamment par photocopie, n'est autorisée que dans les limites des conditions générales d'utilisation du site ou, le cas échéant, des conditions générales de la licence souscrite par votre établissement. Toute autre reproduction ou représentation, en tout ou partie, sous quelque forme et de quelque manière que ce soit, est interdite sauf accord préalable et écrit de l'éditeur, en dehors des cas prévus par la législation en vigueur en France. Il est précisé que son stockage dans une base de données est également interdit. Powered by TCPDF (www.tcpdf.org) © De Boeck Supérieur | Téléchargé le 18/01/2023 sur www.cairn.info (IP: 197.157.209.11) © De Boeck Supérieur | Téléchargé le 18/01/2023 sur www.cairn.info (IP: 197.157.209.11) Les ports, leviers de développement ? 59 Les ports, leviers de développement ? Opportunités sur la rive sud de la Méditerranée Antoine Frémont Les ports des pays de la rive sud de la Méditerranée souffrent du déséquilibre de développement avec l’Europe. Cet article souhaite montrer comment la réaffirmation du rôle du carrefour méditerra- néen dans les échanges maritimes mondiaux ouvre à ces ports des opportunités. Au-delà de la simple modernisation des terminaux, ce sont de véritables projets de développement qui sont à mettre en place dans le cadre d’un aménagement de l’ensemble du territoire de ces pays. Mots clés : Méditerranée – Transport maritime – Conteneurisation – Port – Développement La mer Méditerranée est l’une des grandes lignes de frac- ture Nord-Sud à l’échelle mondiale entre pays riches et pays en développement. Cette ligne de fracture remonte aux gran- des découvertes puis à la révolution industrielle, à partir du moment où l’organisation des grands circuits commerciaux se polarise progressivement sur l’Atlantique nord, rejetant aux périphéries du monde, dans une logique d’exploitation, l’Afrique et l’Amérique latine. Exclue de ce monde atlantique, la Méditerranée retrouve un rôle relatif avec la colonisation, mais dans des liens de dépendance et de subordination des colonies par rapport à leur métropole. Depuis l’Antiquité, elle a aussi occupé une place de carrefour et d’échan- ges entre les mondes européens, asiatiques et africains via l’ensemble arabo- persique à tel point qu’elle était la mare nostrum de l’Empire romain à son apogée ou, au Moyen Âge, le centre de l’économie du monde grâce à quelques puissantes cités-États décrites par Fernand Braudel. Elle tend aujourd’hui à réoccuper une place centrale dans les échanges mondiaux, notamment dans le grand courant de circulation maritime est-ouest de marchandises conteneuri- sées entre les principaux pôles de la planète : Amérique du Nord, Europe, Asie Antoine Frémont est agrégé de géographie et directeur de recherche à l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS). Systèmes productifs, logistiques, organisation des transports et travail (SPLOTT). © De Boeck Supérieur | Téléchargé le 18/01/2023 sur www.cairn.info (IP: 197.157.209.11) © De Boeck Supérieur | Téléchargé le 18/01/2023 sur www.cairn.info (IP: 197.157.209.11) 60 Les ports africains Afrique contemporaine 234 1. La France n’est évidemment pas uniquement un pays méditerranéen. Il faudrait donc pondérer son poids dans la zone. orientale. Mer fermée, elle s’ouvre sur le reste du monde par deux points de passage stratégiques : le canal de Suez et le détroit de Gibraltar. Les ports des pays de la rive sud de la Méditerranée, du Maroc, de l’Algé- rie, de la Tunisie, de la Libye et de l’Égypte sont issus de la fracture. Ce sont les ports de pays en développement qui en ont les maux et qui vivent dans des liens asymétriques et de dépendances avec les ports de la rive nord de l’Union euro- péenne. Mais la réaffirmation actuelle du rôle de carrefour de la Méditerranée leur ouvre sans doute quelques opportunités. Comment être partie prenante du carrefour, s’y arrimer ? Et surtout pour en tirer quelle valeur ajoutée ? La participation possible des ports de la rive sud de la Méditerranée aux grands courants d’échanges mondiaux peut-elle être un facteur de rééquilibrage entre les deux rives et par voie de conséquence un levier de l’intégration régionale à même de réduire la fracture de développement ? Fracture et dépendance Déséquilibres commerciaux et portuaires. Le déséquilibre commercial de part et d’autre des deux rives alimente le déséquilibre portuaire : ils sont de même nature. L’inégalité de richesse a une traduction commerciale. Les sept pays de l’Union européenne, riverains de la Méditerranée, pèsent 10 % des exportations mondiales1. À l’inverse, les autres pays riverains de la Méditerranée n’ont qu’un poids marginal dans le commerce mondial (2,4 %), les pays de la rive sud ne comptant que pour un peu plus de 1 %, l’Algérie et la Libye avec une part un peu plus élevée que leurs voisins grâce à leur pétrole qui représente plus de 96 % de leurs exportations totales en valeur. Le déséquilibre concerne aussi les partenaires commerciaux. Les pays de l’Union européenne entretiennent des relations privilégiées avec les autres Tableau 1 – Part des pays de la rive sud de la Méditerranée dans les exportations mondiales de marchandises en 2008 Pays % Égypte 0,15 Libye 0,39 Tunisie 0,15 Algérie 0,49 Maroc 0,13 Total 1,31 Source : OMC. © De Boeck Supérieur | Téléchargé le 18/01/2023 sur www.cairn.info (IP: 197.157.209.11) © De Boeck Supérieur | Téléchargé le 18/01/2023 sur www.cairn.info (IP: 197.157.209.11) Les ports, leviers de développement ? 61 pôles de l’économie mondiale, Asie orientale et Amérique du Nord, alors que l’Égypte et les pays du Maghreb ne comptent que très peu dans le commerce extérieur de l’Union européenne. À l’inverse, ces derniers ont systématique- ment l’Union européenne comme premier partenaire commercial. Le déséquilibre portuaire reflète le déséquilibre commercial. Malgré la difficulté de recueillir des statistiques portuaires exhaustives, il est possi- ble d’estimer que les ports méditerranéens de l’Union européenne concentrent en tonnage plus de 70 % de l’activité en Méditerranée. Les inégalités de trafic renvoient à des réalités portuaires très différentes : d’un côté, de vastes orga- nismes portuaires, marqués par une forte productivité grâce à des terminaux spécialisés en fonction des navires et des marchandises ; de l’autre, des ports aux fonctions plus limitées, caractérisés par la faiblesse de l’outillage, ce qui se traduit souvent par des problèmes de congestion et des temps d’attente en rade pour les navires. À Alger, le temps moyen d’attente en rade des navires s’élève à trois jours et celui du séjour moyen à quai à plus de quatre jours. Les autres fai- blesses s’expliquent par de mauvais raccordements entre les ports et les réseaux routiers et ferroviaires pour la desserte de l’arrière-pays, souvent en raison d’un enclavement des ports dans de vastes zones urbaines déjà congestionnées, des déficiences de la douane, l’absence de transitaire pour organiser les transports, la mauvaise qualité des systèmes d’information, le vol, des effectifs parfois plé- thoriques et au bout du compte des tarifs fixés indépendamment de la satisfac- tion du client. Pourtant, comme dans les autres pays du monde, les ports jouent un rôle essentiel pour le commerce extérieur puisque le transport maritime achemine plus de 75 % en volume du commerce extérieur de ces pays. Flux nord-sud. Deux grands types de flux maritimes marquent la dépendance de la rive sud par rapport à la rive nord : les flux pétroliers et les flux rouliers et de passagers. Selon les estimations du REMPEC (centre de prévention et de lutte contre la pollution localisé à Malte), la Méditerranée concentre de 20 à 25 % du trafic pétrolier mondial, soit environ 400 millions de tonnes par an. Environ 130 millions de tonnes de pétrole proviennent du Moyen-Orient à destination de l’Europe en empruntant le canal de Suez qui est un passage stratégique. Environ 100 millions de tonnes de pétrole partent d’Afrique du Nord (60 mil- lions de la Libye, 40 millions de l’Algérie) vers, principalement, la France et l’Italie. L’Algérie et la Libye sont aussi deux gros exportateurs de gaz par navi- res méthaniers et par gazoducs. Plus de 80 % du trafic maritime algérien repose sur les vracs liquides, essentiellement dans trois ports : Skikda, Bethioua, mais surtout Arzew qui possède les plus grosses installations, notamment pour le gaz en provenance d’Hassi Messaoud. Ces ports sont de simples ports d’expor- tation qui n’ont pas réellement permis une industrialisation comme les zones industrialo-portuaires de l’Europe du Nord. À ces flux de pétrole s’ajoutent les flux de camions et de passagers par les car-ferries. Le trafic roulier est le plus commode et le plus rapide pour achemi- ner d’Europe vers le Maghreb principalement des produits de consommation, et © De Boeck Supérieur | Téléchargé le 18/01/2023 sur www.cairn.info (IP: 197.157.209.11) © De Boeck Supérieur | Téléchargé le 18/01/2023 sur www.cairn.info (IP: 197.157.209.11) 62 Les ports africains Afrique contemporaine 234 dans l’autre uploads/Geographie/ afco-234-0059.pdf