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Université Abderrahmane Mira de Bejaia Faculté des sciences économiques, commer

Université Abderrahmane Mira de Bejaia Faculté des sciences économiques, commerciales et des sciences de gestion Département des sciences économiques MEMOIRE En vue de l'obtention du diplôme de MESTER EN SCIENCES ECONOMIQUES Option : Economie du Transport LE ROLE DES PORTS SECS DANS LE COMMERCE MARITIME : cas de la plateforme extra-portuaire TIXTER de BBA Préparé par : Dirigé par : Dr MERZOUG Slimane ˗ AIDI Massinissa ˗ KHABACHE Slimane Date de soutenance : Jury : Président : Mr. BOUAISSAOUI Samir Examinateur : Mr. BELKHIRI Aimadedine Rapporteur : Dr MERZOUG Slimane Année universitaire : 2016-2017 Dédicace Je dédie ce modeste travail à mes frères et sœurs, à mes parents, et à toutes les personnes qui m’ont aidée de prés ou de loin, sans oublier tous mes amis et mon binôme AIDI Massinissa. K. Slimane Dédicace Je dédie ce modeste travail à mes frères et sœurs, à mes parents, et à toutes les personnes qui m’ont aidée de prés ou de loin, sans oublier tous mes amis et mon binôme KHABACHE Slimane. A. Massinissa Remerciements Au terme de ce travail, nous tenons à remercier dieu le tout puissant de nous avoir donné le courage, la volonté et la patience pour achever ce travail Nous avons l’honneur et le plaisir de présenter notre profonde gratitude et nos sincères remerciements aux staffs enseignants qui nous ont transmis leurs connaissances durant notre parcours universitaire et aux membres de jury qui ont pris la peine de corriger notre travail. Nous adressons également nos chaleureux remerciements à notre cher encadreur Mr MERZOUG Slimane, ainsi que tout le personnel de la zone logistique de TIXTER et de L’EPB et en particulier Mr BERREHARAH Farid et FARDJELLAH Billal Nous remercions également tous ceux qui ont contribué de prés ou de loin à l’achèvement de notre travail. LISTE DES ABRIVIATIONS CNUCED : Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement. RO/RO: Roll-on/ Roll-off. BBA: Bordj Bou Arreridj. EDI: Echange de Données Informatisées. MADT: Magazine et Aire de Dépôt Temporaire. EVP : Equivalent Vingt Pieds. PVD : Pays en Voie de Développement. CNAN : Compagnie Nationale Algérienne de Navigation. SPA : Société Par Action. ONCV : Office National de Commercialisations des produits Viticoles. ENIEM : Entreprise Nationale des Industries de l’Electroménager. IDE : Investissement Direct Etranger. SNAT : Schéma National d’Aménagement du Territoire. STIM : Société de Transport Intermodal de Marchandise. SNTF : Société Nationale du Transport Ferroviaire. SIL : Société Intermodal de la Logistique. EPS : Entreprise Portuaire de Skikda. EPAN : entreprise portuaire d’Annaba. AILC : Algérienne Intermodale Logistique du Centre. SNTR : Société Nationale du Transport Routier. EPAL : Entreprise Portuaire d’Alger. ACS : Algerian Containers Service. MTA : Maghrébine du Transport et Auxiliaire. EPO : Entreprise Portuaire d’Oran. EPB : Entreprise Portuaire de Bejaia. BMT : Bejaia Méditerranean Terminal. ZIDI : Zone Industrielle de Développement Intégré. ZLEP: Zone Logistique Extra-Portuaire. LO/LO: Left-on /Left-off. SOMMAIRE Dédicaces Remerciements Liste des abréviations Introduction générale…………………………………………………………………………..1 Chapitre 1 : Généralités sur les ports secs…………………...…………………………………5 I. Notions de ports secs, plateformes extra portuaires, plateformes logistique : définition et éléments de distinction……………………………………….………5 II. Rôle et fonctions des plateformes extra portuaires………………………….……15 III. Conteneurisation et Multi-modalité: effet sur la saturation des ports de commerce et l’apparition des ports secs…………………………………………….……….18 Chapitre 2 : Contraintes des ports de commerce et le rôle des ports secs en Algérie………..23 I. Contraintes des ports de commerce Algériens……………………………………23 II. Réglementation et fonctions des ports secs algériens…………………………….34 III. Les ports secs en Algérie…………………………………………………………37 Chapitre 3 : gestion de la plateforme extra-portuaire de BBA « TIXTER » ………………...43 I. Présentation de la plateforme……………………………………………………..43 II. L’activité de la zone logistique extra-portuaire de « TIXTER » ………………...55 III. Les différents impacts de la plateforme « TEXTER » …………………………...68 Conclusion générale…………………………………………………………………………..71 Bibliographie Liste des illustrations Lexique maritime Liste des annexes Table des matières Introduction générale 1 INTRODUCTION GENERALE Introduction Générale Le transport maritime, par ses possibilités de massification du transport de marchandises, a facilité la croissance des échanges dans le monde, devenant un acteur incontournable de la mondialisation. C’est un mode de transport qui est adapté à la fois pour l’acheminement de marchandises en grande masse sur de longues distances, aussi pour des petits lots sur de courtes distances. Le transport maritime est ainsi le mode le plus important pour le transport de marchandises, d’après la CNUCED, près de 80 % du commerce mondial en volume et plus de 70 % de sa valeur transitent par la mer et les ports. Les pourcentages sont encore plus élevés pour la plupart des pays en développement. Ce phénomène s’explique par la forte croissance économique de certains pays asiatiques qui ont dopé le commerce mondial, et a été facilité par plusieurs facteurs qui ont contribué au dynamisme et à la modernisation du secteur, tels que la libéralisation des transports, la modernisation de la logistique, ou encore le développement de la conteneurisation. A côté de ce mouvement de mondialisation, s’est également développée une régionalisation des échanges : les échanges à l’intérieur d’une même zone (Europe, Asie, etc.) ont fortement augmenté. En effet, la conteneurisation peut être considérée comme la révolution la plus marquante dans l’activité maritime et portuaire, c’est un mode de conditionnement dont l’usage est relativement récent en Algérie. Dans les années 70 et 80, la remorque était plutôt le mode de conditionnement « unitarisé » et intermodal le plus répandu. La preuve étant faite par la structure de la flotte de navires de commerce algérienne, qui comptait et compte encore plusieurs navires RO/RO et aucun porte-conteneurs. Par conséquent, nous pouvons imaginer que l’utilisation du conteneur a été plutôt un choix forcé dans le commerce maritime de l’Algérie, imposé par son statut de quasi importateur net de biens manufacturés conteneurisables, notamment après la libéralisation du commerce extérieur et du transport maritime de marchandises au début des années 90. En effet, c’est durant cette période que la conteneurisation a commencé à se diffuser en Algérie. C’est dans ce contexte, qu’une 2 demande de transport maritime et de prestations portuaires spécifiques à ce mode de conditionnement est apparue. Or, il est bien établit qu’une demande à laquelle ne répond pas une offre adéquate, est synonyme de non maîtrise du phénomène en question. Dans notre cas, cela revient à dire que si la demande apparue avec la conteneurisation n’a pas été satisfaite par une adaptation des outils portuaire et maritime algériens, alors la conteneurisation est subie, avec toutes les conséquences évidentes résultant d’une telle asymétrie. Bien que le secteur du transport maritime ait connu des évolutions majeures au cours des dernières décennies dans le monde, la mauvaise performance des ports algériens prive l’Algérie d’une source de richesses, pénalise le système de production par des coûts élevés et handicape le développement des régions et des villes. L’Etat n’a pas su ou voulu mettre en œuvre une politique déterminée et cohérente à l’égard des ports. Le contexte général caractérisant le fonctionnement des ports algériens, leur insuffisances et les limites du système en place (l’inadaptation de l’organisation en place, le déficit en infrastructures et équipements adaptés) sont aggravés par des lourdeurs administratives, des dysfonctionnements entre les organismes intervenant dans la chaîne portuaire et les procédures de commerce extérieur comportant de nombreuses faiblesses. Au même temps, un important encombrement des ports les plus importants (Alger, Oran, Skikda et Bejaia) dû à la concentration des marchandises, a causes des délais de séjour, trop longs, des cargaisons dans les enceintes portuaire. Ce problème a pour conséquence la limitation dans la fluidité du passage portuaire due à une réduction considérable de la capacité de stockage portuaire. A cet égard, et pour remédier a ce problème d’encombrement et de congestion au niveau des ports, une congestion qui selon l’association européenne de la logistique et des transports se compose en deux type : premièrement, la congestion occasionnelle, qui se produit pour des raisons imprévisibles dans laquelle ont subit une perturbation à cause des infrastructures (par exemple le tunnel du Mont Blanc endommagé par un incendie et fermé pour une durée de deux ans), deuxièmement, la congestion structurelle, qui est de nature constante due à des infrastructures mal adaptées, insuffisantes pour le niveau de trafic aux sein de l’environnement où en raison d’un déficit technique. Les procédures administratives où les problèmes de manutention (douanes, procédures de sécurité…) peuvent aussi être des causes de congestion. Il est très difficile de lutter contre la congestion occasionnelle, car elle 3 ne peut être traitée que quant elle se produit. En revanche, on peut agir sur la congestion structurelle et concentrer les efforts de telle sorte à résoudre le problème de fluidité au niveau des ports. Afin de remédier à ce problème l’Etat algérien et dans le but de développer le transport maritime et le rendre plus fluide, a entamé des projets dans ce sens, notamment la création de plateformes extra-portuaires dites ports secs. D’après la loi algérienne et d’après la décision du 22 Rabie Elthani 1432 correspondant au 27 mars 2011 relatives aux ports secs : « le port sec constitue un dépôt temporaire extra-portuaire, considéré comme un prolongement naturel des ports maritimes. Il uploads/Geographie/ le-role-des-ports-secs-dans-le-commerce-maritime.pdf