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CONFÉRENCE DES NATIONS UNIES SUR LE COMMERCE ET LE DÉVELOPPEMENT 2022 ÉTUDE SUR

CONFÉRENCE DES NATIONS UNIES SUR LE COMMERCE ET LE DÉVELOPPEMENT 2022 ÉTUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES RÉSUMÉ Unies C O N F É R E N C E D E S N A T I O N S U N I E S S U R L E C O M M E R C E E T L E D É V E L O P P E M E N T 2022 ÉTUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES RÉSUMÉ RÉSUMÉ Genève, 2022 © 2022, Nations Unies La présente publication est accessible en libre accès en se conformant à la licence Creative Commons créée pour les organisations intergouvernementales, disponible à l’adresse suivante : http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/igo/ Les appellations employées dans le document et la présentation des données qui figurent sur les cartes n’impliquent de la part de l’Organisation des Nations Unies aucune prise de position quant au statut juridique des pays, territoires, villes ou zones ou de leurs autorités, ni quant au tracé de leurs frontières ou limites. La mention d’une entreprise ou d’un procédé breveté n’implique aucune approbation de la part de l’Organisation des Nations Unies. La photocopie et la reproduction d’extraits sont autorisées à condition d’indiquer précisément la source. La présente publication a été revue par un service d’édition externe. Publication des Nations Unies établie par la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement. UNCTAD/RMT/2022 (Overview) 3 ÉTUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES 2022 RÉSUMÉ NAVIGUER À TRAVERS LES PERTURBATIONS DES CHAÎNES D’APPROVISIONNEMENT Le commerce maritime s’est redressé en 2021, mais fait face en 2022 à un environnement opérationnel empreint de risque et d’incertitude Après s’être contracté de 3,8 % en 2020, le commerce maritime international a rebondi en 2021 avec un taux de croissance estimé à 3,2 % et un volume total de marchandises de 11 milliards de tonnes (fig. 1). Il est resté légèrement en deçà des niveaux pré-COVID-19, non seulement parce que la pandémie continuait de sévir, mais aussi en raison d’un manque critique de capacités du côté de l’offre et d’une paralysie sans précédent du secteur de la logistique sur fond de forte hausse de la demande. La croissance du secteur est principalement -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 PIB Commerce maritime Figure 1 Évolution du commerce maritime international et du PIB mondial, certaines années (variation annuelle, pourcentage) Source : Secrétariat de la CNUCED, d’après des données issues de la base de données UNCTADstat et de diverses éditions de l’Étude sur les transports maritimes. Pour l’année 2022, les chiffres du PIB sont tirés du Trade and Development Report 2022 (tableau 1.1, intitulé « World Output Growth, 1991-2023 »). ÉTUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES 2022 RÉSUMÉ 4 due à l’augmentation de la demande de fret conteneurisé. Le volume du commerce maritime de gaz et de vrac sec a également progressé, tandis que celui du commerce de pétrole brut a diminué. La CNUCED prévoit que le commerce maritime connaîtra une croissance plus modérée de 1,4 % en 2022, puis de 2,1 % par an en moyenne sur la période 2023-2027, contre une moyenne de 3,3 % sur les trente dernières années. Pendant de nombreuses années, le commerce de marchandises conteneurisées a été le segment à l’essor le plus rapide, mais son taux de croissance ne devrait atteindre que 1,2 % en 2022, avant de progresser légèrement en 2023 pour s’établir à 1,9 %. Cette décélération prévue est la conséquence non seulement des mesures de confinement liées à la pandémie, mais aussi d’une conjoncture macroéconomique très défavorable et du ralentissement de l’économie chinoise. En outre, les consommateurs dépensent moins du fait de la montée de l’inflation et du coût de la vie, et la part des biens dans leurs dépenses diminue au profit de celle des services. Pour 2022, l’environnement opérationnel demeure complexe. Partout dans le monde, l’inflation et le coût de la vie augmentent. En Chine, premier pays exportateur, la politique « zéro COVID » a entraîné la fermeture d’usines et perturbé l’activité manufacturière, le secteur de la logistique et les chaînes d’approvisionnement. En Ukraine, important exportateur de denrées alimentaires, les ports de la mer Noire ont été fermés pendant un temps à la suite du déclenchement de la guerre. Des mouvements revendicatifs et des grèves de travailleurs dans des ports internationaux, notamment en Afrique du Sud, en Allemagne, en République de Corée et au Royaume-Uni, pèsent également sur le transport maritime. Parallèlement, plusieurs phénomènes météorologiques extrêmes, tels que des inondations, des ouragans et des vagues de chaleur en Australie, au Brésil, au Pakistan, en Afrique de l’Est, en Europe et aux États-Unis, entravent les activités. Tous ces problèmes ne font qu’aggraver, partout dans le monde, les perturbations des chaînes d’approvisionnement, du secteur de la logistique et, par ricochet, du commerce maritime. Au quatrième trimestre de 2022, les économistes ont revu à la baisse les prévisions de croissance de l’économie mondiale, sur laquelle plane le spectre de la récession et de la stagflation. Dans une certaine mesure, le trafic maritime, mesuré en tonnes-milles, se maintient grâce à l’effet de substitution des marchés et fournisseurs par d’autres. La Fédération de Russie, qui fait l’objet de restrictions 5 ÉTUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES 2022 RÉSUMÉ économiques et d’autres mesures de restriction, cherche de nouveaux marchés, tandis que les importateurs européens envisagent de se tourner vers d’autres sources d’approvisionnement. La demande mesurée en tonnes-milles devrait également être stimulée par les pays africains, qui devront faire venir leurs céréales de pays plus éloignés. Le nombre d’escales évolue dans un contexte d’engorgement croissant des ports et de réorganisation des services de transport maritime de ligne Tout comme le volume du commerce maritime, le nombre d’escales est reparti à la hausse en 2021 dans un contexte d’engorgement sans précédent des ports, surtout aux États-Unis, en Europe et en Chine (fig. 2). En Europe septentrionale, certains exploitants de navires, −60 000 −50 000 −40 000 −30 000 −20 000 −10 000 0 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000 S1 2019 S2 S1 2020 S2 S1 2021 S2 Nombre total de navires Porte-conteneurs Transporteurs du vrac sec Transporteurs de marchandises générales Transporteurs de vrac liquide Transporteurs de GPL Transporteurs de GNL Figure 2 Évolution du nombre d’escales par semestre à l’échelle mondiale, premier semestre de 2018-second semestre de 2021 (évolution en glissement annuel) Source : CNUCED, d’après des données fournies par MarineTraffic. Note : Sont comptabilisés les navires de 1 000 tjb et plus, à l’exclusion des navires à passagers et des navires rouliers. ÉTUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES 2022 RÉSUMÉ 6 cherchant à gagner en efficacité, ont réduit le nombre d’escales par trajet. En conséquence, le volume de marchandises à charger et à décharger à chaque escale a augmenté, de même que la durée de manutention au niveau des terminaux, ce qui a exercé une forte pression sur les grands ports. Les effets des encombrements et des blocages se sont répercutés sur une multitude de secteurs, comme ceux de la construction automobile, des soins de santé et de l’électronique, entraînant notamment une grave pénurie de semiconducteurs. Depuis l’apparition des perturbations logistiques fin 2020, la connectivité des services de transport maritime de ligne a diminué à l’échelle mondiale, mais cette tendance générale cache des différences entre pays. La Chine compte toujours plus de liaisons qu’aucun autre pays et a même creusé l’écart. L’Inde a multiplié le nombre de ses liaisons régionales en augmentant la capacité de ses ports. De la même manière, en Afrique du Nord, le développement continu des infrastructures portuaires a contribué à atténuer les répercussions de la pandémie. Ces progrès ont été contrebalancés par un déclin de la connectivité dans d’autres pays, parmi lesquels de grandes puissances économiques. Aux États-Unis d’Amérique, par exemple, l’efficacité des opérations dans les ports à conteneurs a été limitée par la faiblesse des infrastructures portuaires de la côte ouest, faiblesse due à un sous-investissement chronique. Toutefois, la situation était pire encore dans certaines régions du monde en développement, puisque dans la plupart des pays d’Afrique et d’Amérique latine et des Caraïbes, le nombre de liaisons directes a considérablement diminué. La reprise du commerce est freinée par la faible croissance de la flotte En 2021, le tonnage de la flotte mondiale de navires de commerce a augmenté de moins de 3 %, affichant le deuxième taux de croissance le plus bas depuis 2005 (fig. 3). Les navires dont la croissance du tonnage a été la plus rapide ont été les transporteurs de gaz liquéfié, suivis par les porte-conteneurs et par les transporteurs de vrac. 7 ÉTUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES 2022 RÉSUMÉ Depuis 2011, la flotte vieillit. Actuellement, l’âge moyen d’un navire est de 21,9 ans s’il est pondéré en fonction du nombre de navires et de 11,5 ans s’il est pondéré en fonction de la capacité de charge. Les transporteurs de vrac, dont l’âge moyen est de 11,1 ans, restent les navires les plus récents, suivis par les porte-conteneurs (13,7 uploads/Geographie/ rmt2022overview-fr.pdf