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Tirana, bâtir la marge de l’Europe annexes Travail de master 08 - 09 Egest Gjin

Tirana, bâtir la marge de l’Europe annexes Travail de master 08 - 09 Egest Gjinali Valentin Kunik Suivi par prof. M. Schuler prof. P. Berger exp. J. Anrys ass. D. Brockmann 47 46 Voyage 7. d’étude Compte rendu du voyage 13.09.08 arrivée a Rinas Trajet en voiture de Rinas à Tirana 14.09.08 Voyage Tirana - Durres - Fier - Vlora arrêt a Durres 15.09.08 Rencontre avec Emira Galanxhi de l’INSTAT Visite de Tirana. Visite du bureau de 51N4E, rencontre de Ulrike Frenzel, cheffe de projet pour la place Skanderbeg. 16.09.08 Rencontre avec un cadre de la municipalité, retrait de différentes informations dont: La carte des permis de construire La carte des études urbaines Les zones informelles Catégorisations par nombre d’étages Les plans régulateurs selon les zones Le plan régulateur du centre de Architecture Studio Visite de Tirana 17.09.08 Rencontre avec le directeur des transports de la ville, discussion pas très intéressante. retrait de différentes informations dont: Etude sur le développement des transports a Tirana. Enquête sur la population sur l’utilisation des transports a Tirana Visite de Tirana 18.09.08 Rencontre avec le directeur des Chemins de Fers auprès du Ministère des Transports Publics. La discussion amena à deux visions: 1. Les Chemins de Fers soient donnés en concession à des entreprises qui ont déjà montré un intérêt, comme SudoPraha 2.Les Chemins de Fers restent dans l’état actuel, avec des petites transformations ou connections (avec la Macédoine et la Grèce) retrait de différentes informations dont: L’étude générale sur les Transports en Albanie par Louis Berger L’étude de Scott Wilson sur la modernisation des chemins de fers Albanais 19.09.08 Voyage à Vlora en train, départ à 15h de Tirana, arrivée à 20h à Vlora. 20.09.08 Voyage en voiture de la Riviera, nuit à Saranda. 21.09.08 Visite du site historique de Elbasan, départ pour Gjirokastra. Visite de la ville historique ainsi que de la nouvelle ville. 22.09.08 Arrivée à Elbasan - Border, visite des trois quartiers historiques, visite de la nouvelle ville. 23.09.08 Arrivée à Tirana, Visite de la ville Recherche de livres et d’objets à “résonance poétique” notamment des livres publiés pendant le communisme sur l’architecture, le textile, etc. 24.09.08 Visite de la ville Rencontre avec Artan Raca, architecte prolifique à Tirana. On essaye de comprendre les enjeux de l’architecture dans cette ville, les contraintes et préoccupations, la nature de l’architecture dans la ville, l’ouverture aux concours internationaux, etc. Départ pour Durres en Bus, visite de la gare de Durres, petite promenade dans la ville et la plage, retour en minibus. 25.09.08 Rendez vous avec la chef du bureau de l’urbanisme, Ariela Kuçi retrait de différentes informations dont: Les “40 cartes de Tirana” cartes d’étude de différente nature sur la ville Les 3 études urbaines sur le site de la gare. Rendez-vous avec U. Frenzel, discussion sur le voyage et les informations trouvées. Elle nous envoie en plus une information cartographique, photographique sur l’histoire de Tirana ainsi qu’une bibliographie. Rencontre avec le directeur de l’université privée « POLIS » 26.09.08 Grand aventure à la Bibliothèque Nationale a Tirana pour essayer de retirer un livre sur l’histoire des chemins de fers Albanais. Visite de la ville de Tirana. 27.09.08 Train pour Shkodra vers 10h, arrivée vers 13h30. Courte promenade dans la ville, visite de Shiroka, village côtier sur le lac de Shkodra, près de la frontière monténégrine. 28.08.08 Retour en Suisse 3 Note introductive Cette partie d’annexes comprend des textes que nous avons produits durant l’énoncé théorique dans le but d’approfondir certains sujets. Ils sont ici compilé suivant la structure de l’énoncé théorique. 4 45 44 Particularité : Les gares « hub » sont des gares regroupant en un point plusieurs modes de transports. Ces gares sont, en terme de transport, des lieux de connexion entre plusieurs destinations. Pourtant, de part leur hyper connectivité et le flux immense de passagers qui y transitent, ces gares sont devenues des centres commerciaux ou des parcs de détente en plus de leur caractère de transport. Typologie Exemple : Lyon Perrache Gares métros Particularité: les gares de métros se caractérisent par leur petite dimension en nombres de quais. Lieux de passage et de connexion, ces gares ne sont que des lieux de transition et rarement des lieux de destinations pour eux-mêmes. Ce sont des « services » qui permettent d’irriguer la ville en personnes. Typologie Exemple : Lausanne Flon gare de Lyon gare Lausanne Flon 5 1. Bâtir la marge de l’Europe 8 1.1 ARCHITECTURE ET URBANISME TURBO 8 1.1.1 Turbo - Urbanisme 8 1.1.2 Turbo - Architecture 10 2. L’Albanie 14 2.1 Évolution historique de l’Albanie 14 3. Tirana 18 3.1 HISTOIRE DE TIRANA 18 3.1.1 Tirana du neolithique au XIXeme Siecle 18 3.1.2 Tirana 1920-1990 18 3.1.3 La ville contemporaine 20 3.1.4 Futur développement de la ville 20 4. Le train et les transports 24 4.1 Stratégies de transport considérées 24 4.2 Stratégie ferroviaire 24 4.3 Stratégies urbaines 25 5. Données techniques 28 5.1 Les trains 28 5.2 La gare et son Quartier 28 5.3 Calcul énergétique 29 6. Case Study 32 7. Voyage d’étude 36 6 Bâtir la 1. marge de l’Europe ARCHITECTURE ET URBANISME 1.1 TURBO Le préfixe Turbo se réfère au Turbo - Folk, phénomène musical développé aux Balkans après la chute des régimes totalitaires. Un musicien du nom provoquant de Rambo Amadeus nomme Turbo - Folk son mélange de musiques venant d’univers différents. Il en résulte des pièces difformes et grotesques. Vite, le mélange des morceaux folkloriques avec des rythmes pop, techno s’empara des radios de Belgrade sous l’embargo international. Contrairement à la condition de guerre, ces hybrides musicaux évoquent explicitement l’hédonisme, les femmes pulpeuses, les voitures de luxe et les plaisirs de la vie superficielle. La Turbo - Architecture et le Turbo - Urbanisme sont donc directement issus de cette Turbo Culture qui, dans la superficialité et dans le pouvoir de l’image, vise à réaliser dans l’immédiat l’aspiration des habitants pour une vie au delà de la crise. Turbo - Urbanisme 1.1.1 Le « Turbo - Urbanisme » tel que définit par Kai Voeckler est un urbanisme qui vise à être hyper performant en termes de rapidité de construction et profit financiers. Le turbo urbanisme modifie la ville de plusieurs manières. Le tissu vernaculaire des quartiers centraux des villes est rapidement remplacé par des bâtiments hauts qui gardent la même empreinte au sol que le tissu historique. Le plan distributif de la ville ne change pas essentiellement, mais sa forte densification amène à un problème de congestion. De la même manière, les bâtiments locatifs du tissu communistes ont été sujets à des modifications, élargissements et ajouts spontanés de la part de la population. L’importante pression sur le logement a poussé propriétaires et entrepreneurs à construire des bâtiments de plusieurs étages partout où la place le permettait. La configuration des espaces communs des quartiers se trouve donc radicalement altérée. De même, les terrains agricoles à proximité des centres sont envahis par les immigrés des campagnes qui ne peuvent pas se permettre d’acheter un bâtiment en ville. Ils construisent alors illégalement des maisons familiales sur ces terrains créant des quartiers entiers de toute pièce. De par ses caractéristiques sociales, et sa manière de s’implanter dans le territoire, ces zones peuvent êtres apparentées aux formations informelles rencontrées dans des bidonvilles autour du monde. Le processus de légalisation de ces zones est plus rapide que celui de l’urbanisation, rendant cette dernière encore plus compliqué et cher à cause des problèmes liés à l’expropriation. Sous la pression immobilière, l’espace urbain se densifie, les espaces verts et les espaces publics rétrécissent. De plus, à cause de la nature privée des constructions il n’y a pas de nouveaux espaces publics qui se construisent. Mais cela ne porte aucunement à la perte de vitalité de la ville. Tout simplement l’espace public s’intériorise, se privatise. Les bâtiments deviennent de plus en plus hybrides avec des cafés, internet cafés, billards, terrasses, etc... qui deviennent les nouveaux lieux de rencontres. De la même manière que les bâtiments, la ville change sous cette pression. « Le vide urbain, qui est la catégorie complémentaire de la sphère privée, est encore plus difficile à atteindre dans un tissu urbain fait de possessions fractalisées (…) L’espace public doit être conçu comme un mécanisme profitable financièrement [aux propriétaires du terrain]. La carte socioculturelle n’a pas de marge pour des éléments « monocodes » comme « place » ou « jardin »… »1. Il faut faire preuve d’inventivité pour répondre à la fois aux besoins des privés ainsi qu’à ceux de la collectivité. Dans ces conditions de développement urbain, il faut réfléchir à des stratégies qui s’adressent à la population et au secteur privé plutôt qu’aux structures étatiques. Différentes organisations comme Co-PLAN se sont intéressées au développement de ce sprawl pour essayer au moins d’en réduire les effets nuisants et garantir un minimum de viabilité dans ces zones. Ces organisations travaillent directement avec la population, pour essayer d’en réduire l’impact négatif. Ainsi ils proposent des plans régulateurs simples, sur lesquels les habitants se calquent en y construisant le uploads/Geographie/ vk-annexes-et-3-booklet.pdf