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Section d’Histoire des Usines Renault 27, rue des Abondances 92100 BOULOGNE BIL

Section d’Histoire des Usines Renault 27, rue des Abondances 92100 BOULOGNE BILLANCOURT tél. : +33 (0) 146 05 21 58 L’article suivant a été publié dans le Bulletin de la section d’Histoire des Usines Renault, Tome 4, December 1982, N°25, p.319-331 Avec l’autorisation de la Section d’Histoire des Usines Renault, il est disponible sur http://www.gmm.insa-tlse.fr/~rabut/bezier Sa reproduction est soumise à l’autorisation de la Section d’Histoire des Usines Renault The following paper was published in Le Bulletin de la Section d’Histoire des Usines Renault, Tome 4, December 1982, N°25, p.319-331 With the kind authorization of the Section d’Histoire des Usines Renault, you can get it at http://www.gmm.insa-tlse.fr/~rabut/bezier It may not be reproduced without the authorization of the Section d’Histoire des Usines Renault Section d’Histoire des Usines Renault http://www-gmm.insa-toulouse.fr/~rabut/bezier/DocumentsBe... 1 sur 19 04/02/2014 13:49 Vox clamantis… Visite aux "Trois Grands" Assister à un congrès peut constituer une bonne occasion de comparer ses opinions avec celles de collègues expérimentés ; il faut avoir quelque chose à offrir en échange des informations que l'on recherche et, si possible, être capable de s'exprimer dans l'idiome local. Nos expériences étaient assez avancées pour que je puisse, sans risque de nous ridiculiser, présenter au congrès national de la S.A. E. (Society of Automotive Engineers), à Detroit, en janvier 1968, un exposé décrivant le principe d'Unisurf, avec quelques notions sommaires de mathématiques mais, surtout, une philosophie générale de son emploi. Mon texte avait été diffusé par la S.A.E. plusieurs semaines avant l'ouverture de la réunion, où j'avais le périlleux honneur de figurer en lever de rideau. Sans doute mon papier avait-il suscité quelque curiosité, car je pris la parole devant une salle quasiment pleine. Tout au fond, de chaque côté de la porte principale, se tenaient deux groupes compacts. Notre collègue Fournier, qui était notre correspondant 'aux U.S.A., me signala que l'un appartenait à Ford et l'autre à General Motors. Les gens de Chrysler et ceux de Budd étaient également présents. L'exposé donna lieu à des questions qui portaient sur l'emploi du procédé plutôt que sur ses bases mathématiques. A la sortie de la séance, je fus sur-le-champ invité par les gens de Ford à les accompagner à Dearborn pour continuer la discussion. L'offre était superflue, car notre ami Fournier avait déjà pris pour moi rendez-vous avec leur service des méthodes. Mais la teneur de l'exposé m'avait fait passer de l'état de visiteur, de curieux, que l'on accueille avec gentillesse, à celui de collègue avec qui l'on peut utilement échanger des informations. Tout l'après-midi se passa en discussions avec Harold Bogard, J. Schatz et Norman Hopwood. Comme les sujets abordés allaient de la mathématique à la servo-commande en passant par le dessin, l'électronique, le fraisage de forme et l'ajustage des outils, l'on appelait, l'un après l'autre, chacun des spécialistes concernés, et l'effectif de la réunion passa peu à peu de quatre à douze. Section d’Histoire des Usines Renault http://www-gmm.insa-toulouse.fr/~rabut/bezier/DocumentsBe... 2 sur 19 04/02/2014 13:49 Le projet de Ford, à ce qu'il m'a semblé, était de ne rien changer à l'enchaînement des opérations du processus classique maquette (fig. 10), tracé provisoire, modèle, tracé définitif, maître-modèle, reproduction - mais d'automatiser ce que l'informatique et l'électronique pouvaient accomplir. C'était à l'opposé de ce que nous nous préparions à faire, et ne permettait pas de tirer tous les avantages qu'aurait procurés un système cohérent. Or, les gens que j'avais ainsi rencontrés étaient tous parfaitement compétents dans leur spécialité ; la faiblesse de leur ensemble, qui n'avait pas su, ou pas osé, franchir d'un seul coup plusieurs étapes, provenait probablement de l'absence d'un homme qui aurait eu, à la fois, l'aptitude à effectuer une synthèse de toutes les conceptions particulières et le pouvoir d'en faire appliquer les conclusions. Plusieurs fois, par la suite, j'eus l'occasion d'être accueilli à Dearborn, et mon impression est que les techniciens y sont sous la coupe de cadres administratifs qui ne connaissent évidemment rien à la technique et qui, avant de s'engager sur un projet, font procéder à des études économiques à perte de vue. La sclérose serait-elle la conséquence inévitable du gigantisme ? Évidemment, il est plus facile de prétendre comptabiliser le coût d'une tonne de copeaux ou d'un kilomètre de trait que de décider de quel prix on est prêt à payer le gain d'un mois de délai. Mon étonnement fut sans limite lorsque j'entendis exprimer que les stylistes étaient capables de percevoir une discontinuité de la dérivée quatrième au point de raccordement de deux arcs de courbe. Or, cela ne pourrait intervenir, évidemment, que si les courbes étaient de classe cinq, ce qui n'était sûrement pas le cas. En effet, une latte définit approximativement une courbe de troisième degré, si toutefois on accepte de négliger l'effet du frottement au droit des poids qui la chargent. Une simple expérience montre que l’œil humain, fût-il celui d'un styliste, est incapable de distinguer une discontinuité de courbure inférieure à 5 % . Que dire alors de la quatrième dérivée ? Passe encore que des farceurs soient pris au sérieux par des gens aussi incapables qu'eux de dire ce qu'est une dérivée, de quelque rang qu'elle soit, mais je me refuse à croire qu'ils aient pu proférer leurs hâbleries sans déclencher, parmi les techniciens, une discrète hilarité. Le lendemain, chez Général Motors, je rencontrai surtout les mathématiciens, le professeur Butterworth et William Gordon. Mon sentiment fut que l'on s'y orientait vers l'exploitation intensive de la méthode de Coons. Privilégier la traduction au détriment de la conception directe ne me semblait pas la meilleure solution. Chez Chrysler, deux jours plus tard, je me trouvai face à des gens bien moins avancés que leurs collègues rencontrés précédemment, et qui avaient beaucoup à apprendre sur le sujet. Les spécialistes de Budd m'avaient, la veille, emmené à Philadelphie. Leur problème était particulièrement difficile à résoudre, car ils travaillaient principalement pour les Trois Grands, ainsi que pour American Motors ; les données leur étaient transmises sous les formes les plus variées : épures, calibres, pièces, contre-moulages de maître-modèle ou plans sommairement cotés ; il leur fallait trouver un système qui les accepte toutes. C'était vraiment vouloir résoudre la quadrature du cercle, et leur position était bien inconfortable. Leur mathématicien avait élaboré un procédé plutôt bâtard, mêlant les coniques et les fonctions de Coons, et dont les résultats étaient médiocrement prometteurs. De ce voyage d'une semaine, je rapportai l'impression que nous étions dans la bonne voie en cherchant à lier toutes les phases du processus d'étude et de fabrication des carrosseries, et que nous avions de l'avance sur nos concurrents américains. Mais leur compétence et l'ampleur des moyens dont ils disposaient me donnaient à penser qu'ils Section d’Histoire des Usines Renault http://www-gmm.insa-toulouse.fr/~rabut/bezier/DocumentsBe... 3 sur 19 04/02/2014 13:49 rattraperaient vite leur retard si on leur permettait de donner suite à un projet bien bâti. Dès mon retour, je rédigeai un compte rendu de ce que j'avais observé, appris ou deviné, et je l'adressai à tous ceux que cela pouvait concerner, sans recevoir, d'ailleurs, la moindre réaction. Visite chez Peugeot En 1967, Renault et Peugeot étaient liés par un accord de coopération technique, mais l'emploi de l'ordinateur pour les travaux de carrosserie ne figurait pas sur la liste de leurs préoccupations communes. Ayant appris par hasard en 1968 que nos collègues envisageaient d'acheter la licence du système Budd, je demandai à M. Beullac s'il ne serait pas correct et charitable de leur faire part de notre opinion et de notre projet. C'est ainsi que je rencontrai MM. Chillon et Hamon ; ils avaient déjà accompli un essai avec la SOGREAH, qui n'avait pas abouti à des résultats significatifs. Ils furent vite intéressés par notre solution, mais Sochaux fut hostile à ce projet, qui secouait sérieusement les habitudes et le choix final se porta sur Budd, en dépit des objections de l'équipe de La Garenne. Ainsi qu'il était à prévoir, cette tentative ne donna pas les résultats espérés ; Peugeot devint alors le partenaire de la Régie et prit une part très active au développement d'Unisurf. Peu à peu, la conviction dont faisait preuve l'équipe de La Garenne entraîna l'adhésion de celle de Sochaux. Il serait intéressant de savoir comment le procédé s'est développé, ce dont Pinin-Farina a bénéficié par ricochet grâce aux efforts, en particulier, de MM. Cerruti et Martinelli. Mise en route des prototypes Vers la fin de 1967, les prototypes assemblés furent transportés au service électrique pour subir la mise au point des commandes asservies. Cela nécessita beaucoup d'efforts, et des hommes comme François Goutierre, Jacques Daumal, Gosset et Soutif, sous les ordres de Maurice Georges, ont joué un rôle fondamental par leur savoir, leur virtuosité et leur persévérance. Enfin, les machines commencèrent à fonctionner convenablement ; comparées à celles d'aujourd'hui, leurs performances sembleraient presque ridicules ; néanmoins, c'était pour nous, à cette époque, un véritable sujet d'émerveillement. Cependant, une machine se mit à manifester des caprices gênants autant qu'imprévisibles. Après un examen assez laborieux, il fallut conclure que la faute incombait à un capteur de position. C'était un appareil délicat, de haute précision, où uploads/Industriel/ section-d-x27-histoire-des-usines-renault-pdf.pdf