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Introduction Avant l’interview, nous savions très peu de choses du sujet de not

Introduction Avant l’interview, nous savions très peu de choses du sujet de notre dossier (le pont de Térénez actuel et celui à venir) hormis le fait que le pont actuel est dans un état de dégradation avancé, principalement à cause de l’alcali-réaction, et que la construction d’un nouveau pont devait débuter dans le courant de l’année 2007. Cela semblait bien maigre pour en tirer un dossier entier. Nous avons donc envoyé un mail au Conseil Général du Finistère, à l’adresse indiquée sur une page Internet qui présentait brièvement la reconstruction du pont de Térénez. Dans ce mail, nous présentions une ébauche du plan de notre dossier. Nous avons alors été recontactés par M. Pascal Caroff, chef de service du pont de Térénez, qui a accepté de prendre rendez-vous le jeudi 2 novembre 2006. Grâce à cette interview, nous espérions obtenir des renseignements sur l’importance de ce pont pour la population de la Presqu’île, sur l’état du pont actuel et sur la démarche suivie lors de la conception du nouveau pont (la construction en elle-même n’étant alors pas encore commencée). Vous pourrez reconnaître ici les trois axes du plan que nous avions préparé avant l’interview. Nous avons donc été accueillis le 2 novembre à 10h dans les locaux de la Direction Départementale de l’Equipement (DDE) du Finistère, à Quimper, par M Caroff et Mme Martine Motard, responsable de la Direction des transports, des routes et des déplacements. Pour une meilleure lisibilité du compte-rendu, nous désignerons par Q les questions des étudiants présents (Mathieu Legars, qui n’appartenait pas à notre groupe de monographie, Karine Bedouillat-Delorme et Bruno Lefaudeux) et par R les réponses de M. Caroff et Mme Motard. En effet, les interventions de nos deux interlocuteurs s’enchaînaient assez rapidement, et cela alourdirait la synthèse de préciser à chaque fois qui a prononcé telles paroles. Accessoirement, cela nous a aussi permis de nous concentrer sur l’entretien et la prise de note, plutôt que sur des détails somme toute peu utiles. Corps de l’interview Le mauvais état général du pont actuel, sa surveillance et son entretien Q : Nous avons appris que l’actuel pont de Térénez était en mauvais état. Pourriez-vous nous en dire un peu plus à ce sujet ? R : Vous trouverez dans ce dossier un descriptif assez complet de l’état du pont actuel. Un des éléments-clé dans la dégradation du pont de Térénez est l’alcali-réaction. On voit bien les dégâts sur les photos des pylônes. On a aussi fait des relevés de fissuration sur les parties hautes des piles : on ne parle même plus de fissures mais de fractures ! Avant les divers travaux, cela pouvait faire entre 4 et 5 millimètres d’épaisseur. Les maçonneries sont également en mauvais état : elles manquent de liant (ciment mélangé à l’eau). On a procédé à des essais en injectant de l’eau pour vérifier que l’ouvrage tient la pression, et les résultats ont été mauvais. RAJOUTER DES PHOTOS : VOIR DANS UN DES DOSSIERS Par ailleurs, le processus de dégradation constitue un véritable cercle vicieux, car la dégradation d’un élément engendre des contraintes supplémentaires sur les éléments environnants, qui se dégradent alors prématurément. Ainsi, un des éléments d’appui (le chevêtre) est trop fissuré. Auparavant, il était constitué d’une seule pièce, et on s’est aperçu qu’il est maintenant criblé de fissures traversantes : il est constitué de plusieurs blocs de béton séparés ! Or ce chevêtre avait un rôle important pour répartir les contraintes, rôle qu’il n’est plus à même de jouer. Par conséquent, les maçonneries reprennent les efforts à sa place et s’altèrent prématurément. On s’aperçoit qu’il y a aussi des phénomènes de corrosion, visibles à travers la rupture de certains fils, par exemple. Par contre, on n’a jamais pu savoir combien de fils étaient coupés sur l’ensemble du câble [NB : tressage de nombreux fils]. Les appareils d’appui sont également fortement corrodés. Q : Et que faites-vous face à tous ces désordres ? R : Face à l’alcali-réaction, il n’y a pas grand-chose à faire. C’est une réaction irrémédiable. Au mieux, nous pouvons seulement diminuer ses effets dévastateurs. Pour cela, nous avons fait par le passé de nombreux travaux d’injection. Voici quelques photos des opérations de 1999 et de l’été dernier (2006). Puis nous avons essayé de bander les pylônes à l’aide de tissus de fibres de carbone pour empêcher des blocs de béton de se détacher, et nous avons constaté que le comportement était très satisfaisant. Cette année, nous nous sommes donc contentés de colmater les fissures les plus importantes par des injections, et nous avons installé de nouveaux tissus de fibres. Photographies prises le jeudi 2 novembre 2006 par Karine Bedouillat-Delorme. On remarque le « bandage » en fibre de carbone. Q : A combien montent les dépenses d’entretien ? R : Cette année [2006], cela représentait 140 000 €. Par ailleurs, dans ce dossier, vous trouverez le récapitulatif de tous les travaux qui ont été effectués sur l’ouvrage depuis 1992, ainsi que leurs coûts. Ici, il n’est pas question de travaux d’entretiens anodins mais vraiment de grosses opérations de maintenance. En 1995, la remise en état du pont seul avait été chiffrée à 75 millions de francs. A cela, il fallait ajouter le coût de certaines adaptations qui devaient être faites, notamment sur la voirie environnante. A partir de ce moment-là, le Président du Conseil Général nous a demandé d’étudier la faisabilité de la construction d’un nouveau pont, car les services rendus par ce pont ne sont pas très bons. La chaussée est étroite, de même que les trottoirs, ce qui est à la fois désagréable et dangereux pour les piétons. En outre, les virages avant de s’engager sur le pont sont très secs, si bien que les camions sont obligés d’empiéter sur la voie opposée, et l’accès du pont est un point noir en ce qui concerne l’accidentologie. Tous ces problèmes permettent aussi de justifier la construction d’un nouveau pont. Photographie prise le jeudi 2 novembre 2006 par Karine Bedouillat-Delorme. La photographie illustre l’étroitesse des trottoirs : deux piétons ne peuvent pas se croiser ! Photographies prises le jeudi 2 novembre 2006 par Karine Bedouillat-Delorme. La photographie de gauche permet d’imaginer la raideur du virage d’accès au pont. Ce virage est donc particulièrement dangereux (celui de l’autre côté l’est tout autant), raison pour laquelle la vitesse aux abords du pont est limitée à 30 km/h (photographie de droite). Finalement, nous ne voulons même pas conserver ce pont pour la circulation des piétons ou des vélos. Il est en trop mauvais état et demanderait trop de dépenses d’entretien. Or c’est principalement pour cela que nous avons choisi de construire un nouveau pont ! Il y a d’ailleurs un précédent à Brest. Un pont était en mauvais état. Le Conseil Général a décidé d’en construire un nouveau pour la circulation automobile seule et de conserver l’ancien pour les cyclistes et piétons, mais son entretien lui coûte finalement très cher. Par ailleurs, nous avons intégré la conception des pistes cyclables et des voies piétonnes au début du projet, ce qui engendre au bout du compte un surcoût relativement limité par rapport au coût de construction de l’ouvrage dans son ensemble. Et au moins nous n’aurons pas de mauvaises surprises quant à l’entretien de l’ancien pont ! Q : Avant d’aborder l’étude du nouveau projet, pourriez-vous nous expliquer comment est organisée la surveillance de l’ancien ouvrage ? R : Nous avons plusieurs moyens à notre disposition pour cela. Nous nous servons par exemple d’un système de surveillance instantanée, qui est simple dans l’esprit mais coûteux à mettre en place. Grâce à des inclinomètres et des jauges de déformation, une centrale mesure la taille des fissures et les mouvements de l’ouvrage en temps réel, et les compare à des seuils d’alerte que nous nous sommes fixés. Elle nous avertit dès que les valeurs mesurées dépassent ces seuils d’alerte. Il y a trois seuils d’alerte. Pour faire vite, le premier concerne les alertes courantes ; le dernier concerne un cas très grave, qui nécessite la fermeture immédiate du pont. Au final, il n’y a pas eu beaucoup d’alarmes, aucune n’était très grave, et la majorité n’était même pas due à un problème sur le pont mais à des facteurs extérieurs, tel qu’un orage. Nous procédons aussi tous les ans à des essais de chargement sur l’ouvrage. Cela se passe de la manière suivante. Un géomètre effectue des mesures de dimensions et d’alignement à vide, puis on charge le pont avec 8 ou 9 camions (type 45 tonnes) et le géomètre effectue de nouvelles mesures. Ensuite, le géomètre regarde si le pont revient à sa position initiale après avoir été déchargé. Ces mesures sont répétées avec différents cas de charge : camions groupés à une extrémité du tablier ou à l’autre, d’un côté ou de l’autre... D’une année sur l’autre, on compare les résultats pour établir de grandes tendances quant à l’évolution du pont. Dernière précision : la DDE du Finistère se charge d’une partie des opérations de sécurité, mais elle a confié uploads/Ingenierie_Lourd/ c-amp-c-custom.pdf