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Impact économique des grands projets de construction et croissance régionale .

Impact économique des grands projets de construction et croissance régionale . Bien qu’elle réponde souvent à une question simple comme « Combien d’emplois a généré ce projet de construction ? » ou encore « Que pèse dans le PIB régional, voire national, ce projet de grande envergure ? », l’évaluation de l’impact économique d’un projet n’en reste pas moins une démarche complexe, tant d’un point de vue technique qu’organisationnel. nous détaillons dans cette partie la finalité managériale d’évaluation d’impact économique des constructions de grandes infrastructures . La finalité managériale : L’évaluation de l’impact économique de la construction d’une grande infrastructure est souvent confondue avec l’évaluation de la rentabilité sociale (ou socio-économique) de l’infrastructure dans son ensemble (Barget et Gouguet, 2010; Dwyer et al., 2005, 2000; Matheson, 2002; Stringer, 1993). Or ces deux notions sont différentes et n’apportent pas les mêmes informations quant au projet en question. Il est nécessaire de les distinguer afin de cadrer l’utilisation des modèles d’impact économique. Evaluer l’impact économique d’une construction d’une infrastructure ou de tout autre projet permet de déterminer le périmètre de l’empreinte économique de court terme de celle-ci et de ses effets d’entrainement, sans se prononcer sur le caractère socialement souhaitable de l’infrastructure (Stringer, 1993). Ainsi, l’évaluation d’impact économique a une visée opérationnelle plus que décisionnelle. Son rôle est d’orienter les décideurs publics et privés dans la coordination des politiques d’accompagnement à destination des entreprises et des actifs mobilisés. Comme le soulignent Barget et Gouguet (2010), « un tel calcul est tout à fait respectable dans une optique de management et d’optimisation de l’impact d’un grand projet sur un territoire ». En revanche, les évaluations d’impact économique ne sont pas les bons outils de l’économiste pour guider l’action publique, notamment dans le choix des politiques d’investissement et de développement économique. Les principales raisons sont qu’elles ne prennent pas en compte tous les coûts, ni les externalités positives et négatives d’un projet (Dwyer et al., 2000; Matheson, 2002). Avant d’être un moyen de soutenir l’activité économique des territoires à court terme, les constructions des grandes infrastructures de transport ont un objectif de long terme qui est celui de favoriser le développement d’un pays ou d’une grande région par la croissance des échanges qu’elles engendreront. Dans cette perspective, l’enjeu pour les pouvoirs publics qui financent ces infrastructures est de savoir si leurs investissements seront socialement rentables sur le long terme (Dupuit, 1844; Quinet, 2013). En d’autres termes, est-ce que les gains socio-économiques générés par les nouvelles infrastructures seront supérieurs aux pertes pour l’ensemble des parties prenantes directes et indirectes : utilisateurs, producteurs, riverains, contribuables, etc. ? Comme le résume Stringer (1993), « la rentabilité économique se détermine en faisant la différence entre les avantages, en termes de services reçus, qu’une population retire d’un projet et les coûts qu’elle doit supporter ». Pour illustrer la différence entre l’impact économique d’une construction et l’évaluation socioéconomique d’un projet d’infrastructure de transport, prenons l’exemple d’un constructeur qui achèterait toutes ses consommations intermédiaires en dehors des territoires concernés par un projet d’infrastructure de transport. La rentabilité sociale du projet serait la même que s’il se fournissait uniquement dans les territoires concernés. Pour autant l’impact économique de la construction pour ces territoires sera plus faible. Nul besoin dès lors de mettre en place une stratégie territoriale particulière envers le tissu économique local. Le cas que l’on retrouve le plus souvent est à l’inverse une demande de retombées locales liées à la construction les plus fortes possible pour les territoires locaux. Cette demande, parfois contractualisée, parfois relevant d’un accord tacite, va nécessiter une coordination particulière sur le territoire, tant du point de vue du constructeur que des acteurs locaux (entreprises, institutions, actifs). Pouvoir estimer l’impact économique ex-ante et ex-post de ces décisions revêt un enjeu stratégique dans les politiques d’accompagnement devant être menées, d’autant plus que le financement du projet par des collectivités locales pour qui la rentabilité sociale du projet de LGV peut être nulle, voire négative, est souvent justifié par l’attente de retombées économiques. Evaluer l’impact économique d’un projet revêt alors un enjeu pour la coordination des politiques d’accompagnement mais aussi un enjeu de financement des projets pour l’Etat et un enjeu commercial pour les constructeurs. Comme nous venons de le souligner, la comparaison de l’impact économique de différents projets sur un même territoire ne permet pas de définir celui étant le plus rentable socialement. D’autres considérations doivent être prises en compte pour cela (utilité sociale en particulier). En revanche, elle permet de rendre compte à la fois du degré d’ouverture d’une économie et surtout des choix des agents économiques (en particulier du constructeur) dans la gestion spatiale des ressources (humaines notamment) et des consommations intermédiaires. « Des activités (…) d’importance voisine peuvent effectivement générer des volumes d’emplois induits très différents de par l’origine principalement interne ou externe à la zone de leur approvisionnement en consommations intermédiaires ainsi que le lieu et la nature des achats ou consommations finales de leurs salariés » (Vollet et Dion, 2001). Nous aborderons cette question en estimant l’impact économique local du projet SEA selon différentes hypothèses quant à la géographie des ressources humaines et des consommations intermédiaires. Finalement, il est important de retenir que les modèles d’impact économique ont une fonction davantage managériale que décisionnelle. Modéliser l’impact économique d’un projet ex-ante et expost doit conduire les parties prenantes à optimiser les effets d’une dépense sur un territoire et de l’évaluer. Ex-ante, les évaluations d’impact économique sont parfois un argument pour faire accepter les projets et tendent à être surestimées (Matheson, 2002). Elles devraient être seulement un outil pour anticiper les stratégies à suivre et les actions à mettre en œuvre pour maximiser l’impact économique sur les territoires, en confrontant différents scénarios possibles. Lorsque l’on confronte l’utilité des évaluations d’impact économique des constructions d’infrastructure de transport avec le cadre réglementaire français, on remarque qu’elles sont utilisées à d’autres fins que celle de l’optimisation des retombées économiques locales et de la mise en œuvre de politiques d’accompagnements adéquates. Source : Thèse pour le doctorat des sciences Economiques , Présentée et soutenue par Etienne FOUQUERAY, le 5 décembre 2016 . Université de Poitiers , Faculté des Sciences Économiques . Titre de la thèse : Evaluation de l’impact économique de court terme et de moyen terme des chantiers de grandes infrastructures de transport , Le cas de la LGV SEA Tours-Bordeaux . uploads/Ingenierie_Lourd/ impact-economique-des-grands-projets-de-construction-expose-eco.pdf