Remerciez-le!

Remerciez @Admin pour avoir partagé cet document gratuitement, de la manière la plus simple, en partageant sur les réseaux sociaux.

1 Université Sidi Mohammed ben Abdallah faculté des sciences juridiques économi

1 Université Sidi Mohammed ben Abdallah faculté des sciences juridiques économiques et sociales de Fès Filière : Droit privé Master : Droit des transports et de la logistique Préparé par : Encadré par : M.BENHADDOU KHLIFI-TAGHZOUTI Ichraaq RIFAI Ali Nassima G’riguaa Soumia Guennoun Kaoutar Nadae HADAD abdrazzak Année universitaire : 2011 /2012 Manutention portuaire 2 Plan Partie 1 : Les particularités de l’activité des entreprises de manutention Chapitre 1 : l’aspect organisationnel et technique de la manutention maritime Section 1 :L’aspect organisationnel de la manutention maritime au Maroc Section 2 : L’aspect technique de la manutention maritime au Maroc Chapitre 2 : Les Obligations contractuelles du manutentionnaire Section1 : Les opérations matérielles Section 2 : Les opérations juridiques et autres obligations Partie 2 : Le contentieux inhérent à l’activité de l’entreprise de manutention Chapitre1 : le régime juridique la responsabilité du manutentionnaire maritime Section 1 : fondement et étendu de la responsabilité contractuelle de l’entrepreneur de manutention Section 2 : les dérogations au principe de la responsabilité des entreprises de manutention Chapitre 2 : L’action en responsabilité et les juridictions compétentes Section 1 : l’action et le délai d’agir en justice Section 2 : Les instances juridictionnelles compétentes 3 INTRODUCTION Le mouvement perpétuel du transport maritime a toujours nécessité une plate-forme terrestre pour la prise en charge du navire et de la marchandise. C’est cette plate-forme, en l’occurrence le port1 , qui constitue le siège d’un certain nombre de services portuaires2 indispensables pour la réalisation de l’opération de transport maritime, voire d’une opération du commerce international d’où l’importance considérable de la manutention maritime assurée par un entrepreneur de manutention . D’abord, l’entrepreneur de manutention maritime est un commerçant3 ayant pour fonctions d’accomplir des services relatifs au transport maritime, en l’occurrence, le chargement et le déchargement des marchandises et leur garde jusqu’ à leur livraison au destinataire. Ensuite , l’entrepreneur de manutention est un auxiliaire terrestre indépendant du transporteur. Branche d’activité sui generis, parfaitement autonome, l’entreprise de manutention constitue, en définitive, un maillon essentiel dans la chaîne de transport et plus largement dans le commerce maritime . Il est toujours étranger au contrat de transport. Ce dernier contrat participe souvent à la réalisation d’une opération de vente4. 1 : La définition légale du port relève de l’article premier de la loi 15 – 02 relative au port et portant création de l’agence national des ports et de la société d’exploitation des ports, qui dispose que le port est l’ensemble des espaces terrestres, eaux maritimes ou fluviales, des infrastructures et des superstructures réunissant les conditions physiques et d’organisation permettant l’accueil des navires pour qu’ils s’ abritent, y accostent, y effectuent les opérations d’embarquement et de débarquement des marchandises ou des passagers, s’ approvisionnent ou s’y effectuent des réparations. 2 : Les services portuaires sont définis par la commission Européenne comme des services à caractère commercial qui sont fournis à titre onéreux aux utilisateurs des ports. Ces services constituent inéluctablement la part essentielle du coût de passage portuaire. Leur prix et qualité sont devenus l'un des éléments essentiels dans le choix d'un port par les utilisateurs. 3 : La qualité de commerçant de l’entrepreneur de manutention est reconnu clairement par l’alinéa 2 de l’article 7 du code de commerce marocain aux termes duquel « La qualité de commerçant s'acquiert également par l’exercice habituel ou professionnel des activités suivantes: 1) toutes opérations portant sur les navires et les aéronefs et leurs accessoires; 2) toutes opérations se rattachant à l’exploitation des navires et aéronefs et au commerce maritime » 4 : PAJANASSI S., « acconiers et stevedore », mémoire de D.E.S.S en droit maritime et des transports, Université d’économie, de droit et des sciences d’Aix Marseille, faculté de droit et de sciences politique d’Aix Marseille, 1999. 4 l'entreprise de manutention, en qualité d'auxiliaire terrestre du transporteur maritime, collabore activement à l'exploitation commerciale du navire d’une part et à la promotion du domaine public portuaire d’autre part. Elle effectue des opérations à bord des navires et des opérations terrestres dans l'enceinte portuaire5. Dans la tradition portuaire Marocaine6, le régime de manutention fut assuré par le Makhzen. Cette autorité amodiait les emplacements du domaine public à des sociétés privées. A l’époque, les opérations de chargement et de déchargement s’opéraient grâce à des chalands ou accons pour amener les marchandises destinés soit à l’imortation soit à l’exportation,La première organisation remonte à 1907. C’est alors que l’administration du contrôle et de la dette s’est vu confier l’organisation de l’acconage au port de Casablanca. La restructuration portuaire a débuté le 1er mars 1916 par l’attribution de la concession du port de Casablanca à la ‘’Manutention Marocaine’’ , et par la mise en place d’une véritable administration portuaire qui en détenait le monopole. Ce système a suscité un conflit d’intérêt à la suite duquel la manutention à bord des navires fut laissée à la libre concurrence entre les stevedores privés. Ce système fut maintenu jusqu’en 1963, date de la naissance de la RAPC7. La RAPC fut créée, tenant compte de la nécessité de moderniser les équipements portuaires, et dans le but d’accroitre la rapidité du transbordement des marchandises entre le navire et la terre. Sous l’égide de la RAPC, le port de Casablanca ainsi que d’autres ports Marocains souffraient de plusieurs maux : durée de stationnement, encombrement des quais, faible rendement de la manutention, attente des navires sur rade, … A tout cela s’ajoutait le chevauchement des compétences entre les différents intervenants. Ce qui entraina bien souvent des conflits d’intérêts entre la RAPC et les armements nationaux et étrangers et la fuite devant les responsabilités. Cette situation a nécessité une refonte des structures, matérialisée par le Dahir du 28 décembre 1984. Le texte a substitué l’ODEP à la RAPC pour le doter d’une autonomie de gestion et étendre ses attributions. Néanmoins, les activités dites commerciales (la manutention, le magasinage des marchandises, le chargement et le déchargement, et l’acheminement des 5 : NDENDE M., « la mutation des entreprises du secteur des transports maritime », DMF, 1994, p.519. 6 : Manutention Marocaine : Société concessionnaire du port de Casablanca. 7 : RAPC : Régie d’Acconage du Port de Casablanca 5 marchandises) sont restées entre les mains de l’Office. La manutention à bord des navires est restée le privilège des stevedores, et, par conséquent, les mêmes problèmes de responsabilité ont survécu. Il a fallu attendre jusqu’en 2005, date d’entrée en vigueur de la loi n° 15-02 sur les ports, pour voir la situation changer. A travers cette loi, les pouvoirs publics ont recherché un nouveau régime juridique pour les ports qui, entre autres, va soumettre les activités portuaires au jeu de la concurrence entre les différents opérateurs, qu’ils soient publics ou privés. C’est ainsi que la SODEP a vu le jour. Cette Société Anonyme s’est vue confier l’exploitation des activités commerciales, relevant auparavant de l’ODEP, la manutention entre autres. Autre apport de la nouvelle loi, elle a institué l’unicité de la manutention pour une meilleure maitrise de la chaine de manutention en supprimant la rupture de charge Bord/Terre, l’optimisation des moyens humains et matériels, ainsi que l’optimisation des coûts de passage portuaire. Environ 1090 dockers ont intégré la nouvelle société. Cependant, et sur un autre plan, le développement des entreprises de manutention a fait sentir ses conséquences sur le contentieux maritime. Comme en témoigne le contentieux maritime, la plupart des avaries subies par la marchandise le sont lors de la manutention et du séjour dans les ports. Chose qui met en jeu la responsabilité des entreprises de manutention. Ceci dit, nous sommes en droit de s’interroger sur l’impact de la réforme portuaire sur le régime de ces entreprises de manutention. Afin de résoudre même en partie cette problématique, nous allons traiter les particularités de l’activité de l’entreprise de manutention dans une première partie (partie I) avant de s’interroger sur Le contentieux inhérent à l’activité de l’entreprise de manutention dans une deuxième partie (partie II) 6 Partie 1 : les particularités de l’activité de l’entreprise de manutention Chapitre 1 : l’aspect organisationnel et technique de l’entreprise de manutention maritime au Maroc L’entrée en vigueur de la loi n° 15-02 portant réforme portuaire a promu une véritable mutation dans la pratique de la manutention portuaire Marocaine. Cette évolution s’inscrit également dans les changements de l’industrie du transport maritime au niveau international. A travers la loi n° 15-02, les pouvoirs publics ont recherché un nouveau régime juridique pour les ports qui leur permettra non seulement d’être plus compétitifs et faire face à la concurrence des ports voisins, mais aussi de soumettre les activités portuaires, en leurs enceintes, au jeu de la concurrence entre les différents opérateurs, qu’ils soient publics ou privés. La manutention portuaire était l’une des activités portuaires les plus en vue dans cette réforme. Ainsi, on peut dégager dans ce paragraphe d’abord la reforme portuaire dans le cadre de la 15-02, ensuit le statut de manutentionnaire, et enfin le régime de la concession. Section 1 : l’aspect organisationnel de la manutention maritime au maroc Paragraphe 1) l’organisation de la manutention maritime dans le cadre uploads/Management/ expos-final-m-benhaddou-manutention1.pdf