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Lockheed JetStar JetStar VC-140B de la flotte du président des États-Unis expos

Lockheed JetStar JetStar VC-140B de la flotte du président des États-Unis exposé au National Museum of the United States Air Force. Rôle Avion d'affaires Constructeur Lockheed Équipage 2 pilotes Premier vol 4 septembre 1957 Mise en service Août 1961 Production 204 Dimensions Longueur 18,42 m Envergure 16,60 m Hauteur 6,23 m Aire alaire 50,4 m2 Masse et capacité d'emport Max. à vide 8,37 t Max. au décollage 17,66 t Passagers 8 à 10 Motorisation Moteurs 4 réacteurs Pratt & Whitney JT12 A6 ou A8 Poussée unitaire 14,7 kN Performances Vitesse maximale 920 km/h Autonomie 4 585 km Lockheed JetStar Le Lockheed JetStar, aussi appelé L-1329 (désignation constructeur) ou C-140 (désignation militaire), est le premier avion d'affaires à réaction de l'histoire. Il a été produit par le constructeur américain Lockheed et mis en service en 1961. Il offre, pour la première fois, les équipements et le confort jusque-là connus uniquement dans des avions de ligne, sous le format d'un petit avion pour une dizaine de passagers. Sa configuration aérodynamique est assez inhabituelle, avec quatre moteurs montés deux par deux à l'arrière du fuselage et une voilure très courte portant deux réservoirs carénés. Produit à 204 exemplaires, il a principalement été utilisé par le secteur privé, mais 16 JetStar ont été utilisés par l'US Air Force qui, via une spécification émise en 1956, a d'ailleurs considérablement influencé le développement du modèle. D'autres appareils ont été utilisés par des armées de l'air et des agences gouvernementales d'autres pays, principalement pour le transport diplomatique. L'évolution du modèle est principalement marquée par le remplacement des turboréacteurs simple flux d'origine par des turbofans plus économes et plus silencieux. Bien qu'il ait marqué l'histoire aéronautique en inaugurant un nouveau segment de marché, et constitué un symbole de puissance pour ses riches utilisateurs dans les années 1960, le JetStar n'a pas été un très grand succès commercial. Il n'a d'ailleurs pas eu de successeur dans la gamme de Lockheed. Historique Spécifications UTC/UTX Carrière du JetStar Caractéristiques Motorisation Voilure Systèmes de carburant Cockpit Cabine Commandes de vol Circuits électriques et hydrauliques Train d'atterrissage Versions JetStar I Modernisation « JetStar 731 » Série JetStar II AAI FanStar Carrière du JetStar Dans les forces armées américaines Autres armées et agences gouvernementales Opérateurs privés Avion d'essai de la NASA Sécurité Postérité Avions exposés Cinéma Notes et références Notes Références Bibliographie En août 1956, l'US Air Force (USAF) émet des spécifications pour deux avions relativement petits, destinés à l'entrainement et au transport léger, et propulsés par des turboréacteurs. À cette date, ce mode de propulsion s'est déjà généralisé pour les chasseurs, puis pour les bombardiers, mais les avions de soutien sont encore des modèles à hélices. L'US Air Force spécifie, dans son document, deux types d'avions : UTX pour utility trainer experimental : un petit appareil biréacteur, pour deux pilotes et quatre passagers, avec une autonomie d'au moins 2 800 km, destiné avant tout à la formation. Sommaire Historique Spécifications UTC/UTX 1 Le J60 : un réacteur léger, de conception simple. UCX pour utility cargo experimental : un avion nettement plus lourd, pour deux pilotes et huit à dix passagers, ou une charge cargo équivalente, et d'une autonomie d'au moins 4 000 km. Il ne s'agit pas d'un appel d'offres. L'USAF ne finance pas le développement de ces avions, elle formule simplement son intérêt pour acheter des appareils répondant à ces critères s'ils sont disponibles . Malgré l'absence d'engagement de l'USAF, ces spécifications attirent les constructeurs, car il est évident qu'un appareil réalisé pour répondre à cette demande pourra aussi s'imposer comme avion d'affaires . À l'époque, aucun avion d'affaires à réaction n'existe encore. De nombreuses entreprises américaines disposent d'avion à hélices pour les déplacements de leur direction : en 1953, 954 avions bimoteurs sont immatriculés pour les besoins d'affaire. Presque tous sont des avions conçus avant-guerre, notamment des Beechcraft Model 18 et des Douglas DC-3. Ces avions robustes ont cependant leurs limites : ils sont lents et bruyants, et leur cabine n'est pas pressurisée. La demande du marché pour un avion d'affaire à réaction, pressurisé et doté d'équipements modernes est évidente . Plusieurs constructeurs s'intéressent au programme UTX, mais finalement, seul North American Aviation (NAA) mène son projet à bien, les avions rivaux proposés par Fairchild et McDonnell ne dépassant guère le stade de la planche à dessin. NAA avait entamé, dès 1952, le développement d'un petit avion de transport à réaction reprenant les ailes et l'empennage du chasseur F-86 Sabre. Ce programme est relancé et modifié, et devient le North American Sabreliner (le nom lui-même est choisi pour rappeler la parenté avec le F-86), dont le premier vol a lieu en 1958. Cet avion connait un vif succès, étant produit à un total de 800 . Deux avionneurs veulent répondre à la demande UCX : Lockheed avec son JetStar et McDonnell avec son Model 119, ce dernier ne dépassant pas le stade du prototype . Aussi bien Lockheed que North American partent sur une configuration biréacteur, en plaçant les réacteurs à l'arrière, de part et d'autre du fuselage, à l'image de la Caravelle qui a fait son premier vol en France en 1955. Lockheed compte utiliser deux réacteurs Bristol Siddeley Orpheus britanniques, et les prototypes (L-329 dans la désignation interne de Lockheed) volent avec ce moteur. Cependant, pour répondre à la demande de l'USAF il faut construire le réacteur aux États-Unis. Lockheed compte faire produire ce moteur par un motoriste américain, sous licence, mais les négociations avec Bristol échouent. L'avionneur cherche donc un autre moteur. Aucun réacteur américain équivalent à l'Orpheus n'étant disponible, il finit par modifier son projet : le JetStar devient quadriréacteur, utilisant le Pratt & Whitney J60, c'est-à-dire le réacteur du Sabreliner. Les réacteurs sont montés deux par deux, de chaque coté du fuselage . Ayant volé en 1957, le JetStar est souvent considéré comme le premier avion d'affaires à réaction. Certes, le Morane-Saulnier MS.760 Paris, conçu comme avion de liaison pour les militaires, qui a volé dès 1954, a été utilisé par quelques entrepreneurs dont Enrico Mattei qui a trouvé la mort dans le crash d'un avion de ce type . Néanmoins, le JetStar est le premier à correspondre à la définition usuelle du jet d'affaire, possédant une véritable cabine pressurisée où les passagers peuvent se tenir debout, et des équipements de sécurité et de navigation similaires à ceux d'un avion de ligne . Le développement du JetStar et la construction des prototypes ont lieu dans les établissements Lockheed de Burbank en Californie. La production en série, elle, est effectuée sur un autre site, celui de Marietta en Géorgie . Le JetStar vole en 1957, et entre en service en 1961. Il connaît un certain succès commercial initial. C'est néanmoins un avion extrêmement couteux, à l'achat et à l'utilisation, que seules les entreprises les plus puissantes peuvent acheter. Son prix d'achat en 1961 est de 1,35 million de dollars . Dans sa première version à réacteurs simple flux, le JetStar affiche une consommation de carburant d'environ 2 500 litres à l'heure de vol, très élevée même en relation à d'autres jets des années 1960 . Le JetStar doit vite lutter contre une prolifération de concurrents. En effet, nombre d'avionneurs lancent leurs propres jets d'affaires au cours des années 1960 : British Aerospace 125 (1962) ; Dassault Mystère 20 (1963) ; Learjet 23 (1963) puis 24 (1966) ; IAI Westwind (1963) ; Hamburger Flugzeugbau HFB 320 Hansajet (1964) ; Grumman Gulfstream II (1966) ; Cessna Citation I (1969). Avec tous ces appareils disponibles, le marché devient très concurrentiel, et le JetStar est rapidement perçu comme un avion ancien. En mars 1965, Flying Magazine note que ces nouveaux appareils sont largement plus économiques à l'achat et à l'entretien que le JetStar (en partie parce qu'ils sont tous biréacteurs), lequel garde cependant un avantage avec sa cabine très spacieuse . Il perd cet avantage avec l'apparition du Gulfstream II, légèrement plus grand . La production s'arrête en 1973 après 162 avions produits (plus les deux prototypes). Elle reprend en 1977, avec 40 appareils modernisés. Le modèle n'est pas remplacé, Lockheed, financièrement fragile à cette époque (échec commercial du L-1011 Tristar, dépassements de budget du C-5A Galaxy), se retire du marché des avions d'affaires . Dans sa première version de série, le JetStar utilise quatre moteurs Pratt & Whitney J60 (désignation militaire), aussi appelés JT12 (désignation constructeur). Ce réacteur est de conception basique : il est à simple flux et monocorps . Sa première application est le Canadair CL-41 Tutor, avion d'entraînement. C'est un moteur très léger (200 kg) et compact . Cependant, sa consommation spécifique est très élevée, de même que son niveau de bruit, ce qui rend ce moteur complètement obsolète au tournant des années 1970 . Les quatre moteurs sont équipés d'inverseurs de poussée en forme de coquille, très efficaces. Leur performance, ainsi que celle des freins du train principal, est telle que les parachutes de freinage installés sur les premiers JetStar (en cas d'urgence) ont été jugés superflus et omis par la suite . 2 1 3 uploads/Voyage/ lockheed-jetstar.pdf