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GE-CFDAM–- mise à jour novembre 2005 1 NOVEMBRE 2005 DROIT DE LA MER ministère

GE-CFDAM–- mise à jour novembre 2005 1 NOVEMBRE 2005 DROIT DE LA MER ministère des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer direction générale de la mer et des transports direction des affaires maritimes groupe écoles centre de formation et de documentation des affaires maritimes 67, rue Frère 33081 BORDEAUX Cedex téléphone : 05 56 01 81 01 télécopie : 05 56 01 81 19 mél : gecidam@equipement. gouv.fr GE-CFDAM–- mise à jour novembre 2005 2 Avertissement Ce document est un support pédagogique destiné aux élèves et stagiaires du GE-CFDAM. Il est parfois complété et mis à jour, autant que de besoin, oralement ou par document complémentaire, par le chargé d'enseignement. Il ne peut être reçu comme un document opposable. Pour toute diffusion externe à l'administration, l'autorisation sera demandée par écrit au directeur du GE-CFDAM. DRM/GB/2005/AIML/0028 GE-CFDAM–- mise à jour novembre 2005 3 A PRESENTATION GENERALE ET HISTORIQUE C H A P I T R E I Q U ’ E S T - C E Q U E L E D R O I T D E L A M E R ? 1.1. DROITS MARITIMES Avant d’engager l’examen du droit de la mer, il est essentiel d’en préciser les contours ; en effet, le droit de la mer, au sens du présent cours s’inscrit dans un ensemble plus ou moins cohérent de matières juridiques présentant une spécificité maritime, que certains juristes ont récemment regroupé sous l’intitulé « les droits maritimes » (1). Ces « droits maritimes » ont pour objet les espaces maritimes, ainsi que les personnes, les biens et les activités qui sont liés à la mer. Mêlant droit public et droit privé, droit international et droits propres aux états, ces « droits maritimes » sont particulièrement difficiles à classifier. On pourra retenir toutefois qu’ils comportent 3 volets principaux : - Le droit des espaces maritimes et de leur exploitation, qui traite des aspects suivants : • les espaces et les liaisons maritimes • l’exploration et l’exploitation des ressources de la mer et des fonds marins. • la protection de l’environnement marin. Ce volet est habituellement connu sous l’appellation « Droit de la Mer ». - Le droit de l’expédition maritime, qui traite essentiellement du navire, de son exploitation commerciale et des risques qu’il engendrent (abordages, événements de mer). Habituellement considéré comme un droit d’ordre privé, ce volet comporte toutefois un important volet d’ordre public, puisque y est intégré, à notre sens, le droit lié à la sauvegarde de la vie humaine en mer, à la recherche et au sauvetage maritime. Ce volet est connu sous l’appellation « droit maritime ». (1) Les droits maritimes : Ph-J Hesse/J.P. Beurier/P.Chaumette/Y. Rassel/A-H Mesnard/R. Rezenthel. GE-CFDAM–- mise à jour novembre 2005 6 - Le droit relatif au marin : Le cadre juridique appliqué au marin a longtemps été purement national ; il s’est internationalisé fortement depuis une trentaine d’années. En effet, le développement du marché international du travail maritime a fait « volet en éclat » le rattachement du marin à la loi du pavillon, et les instances internationales ne sont pas encore parvenu à jeter les bases cohérentes d’un nouveau droit international en la matière, malgré quelques avancées notables. Ce droit relatif au marin peut s’intituler « droit social des gens de mer ». A ces trois volets purement maritimes, on pourrait adjoindre un 4ème, traitant des questions d’interface terre-mer, et comprenant notamment le droit du littoral et le droit portuaire. Comme on l’a déjà indiqué, ces 3 volets principaux ont tous une forte connotation internationale et ont fait l’objet depuis... toujours, de nombreux traités, conventions et accords bilatéraux. Il convient en outre de noter l’impact grandissant du droit européen dans le domaine maritime. Si depuis le traité de Rome de 1957, la politique maritime a semblé se développer avec difficulté, elle prend, depuis une vingtaine d’années, un poids de plus en plus important : on peut noter principalement : • la mise en cause du privilège de nationalité des marins par le principe de la libre circulation des travailleurs (1974). •la récente libéralisation du cabotage • l’application du droit communautaire de la concurrence aux transports maritimes (1992). • la définition d’un cadre relatif à l’organisation du temps de travail des gens de mer (1999). 1.2. DROIT DE LA MER Le droit de la mer tel que décrit ci-dessus est essentiellement un droit international public, en ce sens qu’il expose ce droit des espaces maritimes et de leur exploitation en tant que champ de relations internationales (c’est-à-dire de relations entre états, seuls sujets directs du droit international public). Ces relations internationales maritimes ont vocation à être régies par deux sortes de normes juridiques: • d’une part par les normes juridiques propres aux états nationaux des acteurs (individus embarqués de nationalités différentes) et propres aux états sur le territoire desquels ils exercent leur activité (mer territoriale). • d’autre part par les normes juridiques internationales produites par l’action collective des états au sein de la communauté internationale. L’origine du droit de la mer est à rechercher dans la nécessité pour les états de protéger leurs côtes des attaques venues du large, tout en laissant une voie de passage aux GE-CFDAM–- mise à jour novembre 2005 7 navires de commerce neutres dans un conflit maritime. Le droit de la mer était donc essentiellement un droit régissant les liaisons maritimes. Mais récemment, avec l’exploitation des nouvelles ressources marines (pétrole off shore...) et l’intensification de l’exploitation des ressources traditionnelles (pêche), les nations ont pris conscience du caractère épuisable de ces ressources, de la finitude des océans et de la fragilité du milieu marin. Le droit de la mer qui régissait essentiellement les liaisons maritimes va ainsi progressivement s’étendre aux ressources. La mer, moyen de communication, est devenue, dans le monde moderne, source de richesse et objet de conquête. Pour procéder à l’examen du contenu actuel du droit de la mer nous nous inspirerons de l’évolution de ce droit : Dans une première partie nous nous attacherons à son aspect le plus traditionnel qui est celui du droit des communications maritimes. Dans une seconde partie nous nous intéresserons à son aspect le plus récent, qui découle de sa « patrimonialisation », à travers l’étude du droit de l’exploitation des ressources de la mer. Dans une troisième partie nous évoquerons le droit de la protection de l’environnement marin. GE-CFDAM–- mise à jour novembre 2005 9 C H A P I T R E I I H I S T O R I Q U E D U D R O I T D E L A M E R 2.1. UN DROIT COUTUMIER, LONGTEMPS REGI PAR LE PRINCIPE DE LA LIBERTE DES MERS Historiquement, le droit maritime a constitué le premier corps de règles juridiques s’appliquant aux relations entre les marchands ; ceux-ci utilisaient la mer pour commercer entre cités et nations dans la mesure où cet espace s’est révélé propice aux communications et au transport des marchandises. Ce droit d’origine coutumière a longtemps suffi pour régler les conflits d’intérêts privés qui pouvaient surgir à l’occasion de cette activité : on peut citer sur ce point les règles appliquées par les Phéniciens et les Grecs, puis au XIIème siècle, les Rôles d’Oléron promulgués par Aliénor d’Aquitaine et aussi les usages consacrés par les Consulats de la Mer au XVème siècle en Méditerranée. De nos jours ces règles sont rassemblées dans certaines Conventions internationales et dans la législation des différents états (en France : le code de commerce, par exemple). L’émergence du droit de la mer a été difficile, car la mer a été longtemps le domaine de la force. La piraterie a été un phénomène constant pendant 2 millénaires. La guerre de course encouragée par les monarchies européennes de l’âge classique dégénérait souvent en piraterie pure et simple. Il a fallu attendre la déclaration du Congrès de Paris du 16 avril 1856 pour que la guerre de course soit abolie. Cette déclaration est un des textes fondateurs du droit de la mer dans sa forme traditionnelle, car la suppression de la guerre de course a permis de faire jouer la « loi du pavillon » en créant deux catégories bien différentes de navires : − les navires publics, seuls dépositaires de l’autorité de l’Etat qui sont chargés de vérifier l’application de la loi du pavillon, − les navires privés soumis à cette loi. Les états étaient confrontés à la nécessité de protéger leurs côtes des attaques venues du large tout en laissant une voie de passage aux navires de commerce neutres dans un conflit maritime. L'état riverain s'est ainsi vu reconnaître une souveraineté sur une bande marine longeant son territoire et correspondant à la portée des armes. La profondeur de cette zone, variable selon les états, a longtemps été fixée à 3 milles. GE-CFDAM–- mise à jour novembre 2005 10 Au-delà de cette bande constituant les eaux territoriales, la haute mer a connu un régime de liberté (de naviguer, de pêcher, etc...) tempéré seulement par le droit national applicable aux navires battant pavillon d'un uploads/S4/ cours-droit-de-la-mer-cfdam.pdf