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C H A M B R E A R B I T R A L E M A R I T I M E D E P A R I S Gazette de la Cha

C H A M B R E A R B I T R A L E M A R I T I M E D E P A R I S Gazette de la Chambre n° 44 - Automne 2017 www.arbitrage-maritime.org 1 / 11 Gazette de la Chambre Commerce maritime international : la piraterie politique n’y a pas sa place Éditorial par Philippe Delebecque Président de la Chambre arbitrale maritime de Paris Cet été, une entreprise marocaine a pris une décision difﬁcile, mais remarquable. En effet, une décision de la justice sud-africaine avait autorisé la saisie d’arraisonner un navire transportant une cargaison de phosphates en provenance du Sahara, et avait ordonné la saisie conservatoire de cette dernière. Cette procédure, qui visait le Groupe OCP, leader mondial des phosphates, vient de connaître un nouveau rebondissement : l’entreprise a annoncé qu’elle refusait catégoriquement de prendre part au procès qui lui est fait. Ceci n’est que le dernier événement en date d’une longue série qui ne manque pas de susciter de vives inquiétudes : l’issue de cette affaire nous dira en effet s’il est désormais concevable, sur le plan juridique, que le commerce international - qui représente près de 90% du commerce mondial - puisse être pris en otage par une forme de piraterie politique, inédite et de surcroît virulente. Mais revenons d’abord sur la genèse de l’affaire. Le phosphate en question avait été extrait au Sahara occidental, que les Nations Unies déﬁnissent comme étant un “territoire non-autonome”, un statut politique assujetti à un processus de négociation bien rodé, et piloté par l'ONU. Peu satisfait de voir le processus suivre son cours, un groupe séparatiste armé de la région, après avoir observé les mouvements de chargement des navires du Groupe OCP, a décidé de s’adresser aux tribunaux ; d’abord en Afrique du Sud, puis au Panama, dans l'espoir d’obtenir un ordre d'immobilisation des navires. En Afrique du Sud comme au Panama, les premières délibérations furent conduites “ex parte”, sans la participation de l’armateur. C’est ainsi que les deux vraquiers furent arraisonnés. La cour maritime du Panama fut la première à statuer : le 5 mai 2017, la juridiction saisie déboutait les requérants en réafﬁrmant le principe selon lequel les juridictions nationales ne sont pas une enceinte de règlement des affaires diplomatiques et politiques, telles que celles portant sur la propriété d’une cargaison de phosphates extraits au Sahara. Le tribunal soulignait également que les requérants n’apportaient aucune preuve du droit de propriété qu’ils entendaient exercer sur ladite cargaison. Décision on ne peut plus fondée et raisonnable. Pourtant, quelques jours plus tard, le tribunal sud-africain s’estimait compétent et décidait à son tour de statuer sur cette affaire. Parallèlement, le 13 juillet, le Groupe OCP prenait une décision particulièrement courageuse et dénonçait la vraie nature de la procédure en cours, tout en refusant d’y participer : “En décidant de renvoyer l’affaire du navire “Cherry Blossom” au fond, observait l’OCP, la cour sud-africaine rend une décision éminemment politique et commet un grave abus de pouvoir : non seulement elle s’arroge une compétence à statuer qui contrevient aux principes élémentaires du droit international mais, de surcroît, sa décision constitue une ingérence politique dans le processus mené sous l’égide du Conseil de Sécurité des Nations Unies. OCP et sa ﬁliale Phosboucraa dénient donc à la cour sud-africaine toute légitimité pour se prononcer sur le fond d’une affaire suivie au plus haut niveau international.” Les professionnels du commerce maritime ne peuvent que féliciter le Groupe OCP et la cour panaméenne. Cette dernière notamment, en charge de l’application du droit sur l’une des routes maritimes les plus fréquentées au monde, n’a pas hésité à réafﬁrmer ce principe de raison qui veut que les questions juridiques soient distinguées des considérations politiques, surtout lorsque celles-ci sont inscrites dans un processus de résolution établi de longue date. Ce principe est essentiel et joue pour le problème du Sahara occidental comme pour tout autre conﬂit de même nature. Au regard des résolutions des Nations Unies, il existe 17 territoires non-autonomes dans le monde ; la plupart accueillent des groupements séparatistes et n’ont pas une diplomatie très élaborée. Le droit de la saisie des navires, qu’il soit national ou international, subordonne l’immobilisation d’un navire à deux conditions. Le demandeur doit d’abord produire une requête maritime, i.e. faire état d’un maritime claim. Il doit ensuite établir que le bien saisi appartient à son débiteur. Au demeurant, immobiliser un navire est une chose, saisir sa cargaison en est une autre. En d’autres termes, aﬁn de saisir une cargaison, il n’est pas possible de “saisir” le navire qui la transporte. Seul, le créancier de l’armateur qui fait état d’une créance maritime est habilité à saisir le navire. S’agissant de la cargaison, le créancier de son propriétaire pourrait la saisir, s’il justiﬁait précisément d’une créance contre ce propriétaire. Le propriétaire de la cargaison elle-même pourrait la saisir entre les mains d’un tiers, en exerçant une saisie revendication, mais encore faudrait-il qu’il justiﬁe de son droit de propriété. Or, en l’espèce, la cargaison, objet de la saisie, est, jusqu’à preuve du contraire, la propriété du Groupe OCP ou de ses clients, et certainement pas celle du mouvement séparatiste armé du Sahara. L’industrie maritime dépend de normes cohérentes et respectées dans les nombreuses zones qu’elle irrigue. Les pirates politiques d’aujourd'hui, quant à eux, préfèrent les charges fallacieuses au feu des canons de leurs ancêtres, bien qu’il s’agisse toujours de piller les mers et de s’approprier le bien d’autrui. Aucune nation vivant des fruits du commerce international ne peut accepter un seul instant de leur laisser une chance d’imposer leur logique. Lettre d’information de la Chambre Arbitrale Maritime de Paris Comité éditorial : Philippe Delebecque - Claude Goussot - Jean-Yves Thomas - Michel Leparquier Editeur : Philippe Delebecque ๏ Editorial Ph. Delebecque Page 1 ๏ Sentences récentes Page 7 ๏ Actualité CAMP Page 9 ๏ “Où va l’arbitrage ?” Ph. Delebecque Pages 2, 3, 4 ๏ “Incoterms 2010” L. Fedi Pages 5, 6, 7 ๏ Web maritime Page 10 ๏ Revue de presse Page 11 3 numéros par an (Janvier - Avril - Septembre) Numéro 44 - Automne 2017 ”Certus esse debet, qui agit ” ๏ “Concours d’arbitrage” C. Hauchard Pages 8 & 9 Gazette de la Chambre n° 44 - Automne 2017 www.arbitrage-maritime.org 2 / 11 Où va l’arbitrage ? Philippe Delebecque Président de la Chambre arbitrale maritime de Paris Texte issu d’un rapport présenté les 8 et 9 avril 2017 à l’occasion d’un colloque à l’Universitesi Hukuk Fakultesi d’Istanbul L’arbitrage maritime a connu ces dernières années une profonde évolution. Un temps, la plupart des litiges portés à la connaissance des arbitres portaient sur des questions d’affrètement, d’interprétation des chartes-parties, d’évaluation des surestaries, bref sur des questions très techniques. La “jurisprudence arbitrale” s’est ﬁxée progressivement et ces points spéciﬁques ne donnent plus guère lieu à contentieux, du moins n’ont plus la même place que par le passé. Les questions se sont ainsi renouvelées. Sont apparus plus récemment des litiges plus importants concernant la rupture de chartes ou encore des contrats d’agences maritimes, concernant aussi le jeu des clauses de hardship, et de renégociation de chartes ou encore d’avenants. Des problématiques liées à la faillite de certains armateurs pointent également. L’arbitrage qui est traditionnel dans le monde du shipping s’est donc quelque peu transformé, et ce d’autant plus que de nouvelles problématiques se posent : alliances entre armateurs, affrètements d’espaces, commission de transport, merchant haulage, logistique … L’évolution n’est pas seulement d’ordre substantiel, elle est également d’ordre procédural : l’arbitrage maritime est plus contentieux que par le passé. Il y a là une certaine dérive qui mérite d’être canalisée. Les questions de recevabilité sont beaucoup plus nombreuses que par le passé (notamment sur la subrogation des assureurs facultés, sur la clause de délégation (loss payee), sur les lettres de garantie…). Quant au fonctionnement de l’arbitrage, il fait parfois l’objet de critiques : le système de listes d’arbitres n’est pas toujours admis sans réserve, le recours à des arbitres très spécialisés également, de même que le rôle pourtant essentiel du comité des chambres institutionnelles comme celui de la CAMP. Ces remarques ne doivent pas affecter l’arbitrage maritime qui conserve un bel avenir dans la mesure où il sait et saura garder son caractère éminemment professionnel. Toujours est-il que le monde maritime change. Les grandes familles d’armateurs sont moins nombreuses que par le passé, les ﬁnanciers étant en train de les remplacer. De même, les chargeurs ne s’intéressent-ils plus guère aux aspects maritimes de leurs opérations, laissant la place aux commissionnaires et autres logisticiens. Les considérations purement commerciales sont devenues également essentielles, ce qui entraîne de nombreuses transactions, médiations et encourage les conciliations et les “dispute boards”. Les “contract managers” ont pris aujourd’hui une place déterminante dans la gestion des risques économiques, ﬁnanciers et juridiques qui sont particulièrement sérieux dans le monde maritime. Les évolutions de l’arbitrage maritime s’observent ainsi tant sur le plan substantiel que sur le plan processuel. I. Les évolutions sur le plan substantiel tiennent à la matière maritime elle-même qui n’est uploads/S4/ gazette-44.pdf