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« L’indemnité d’assurance maritime » rédigé par HARO Clement Centre de droit Ma

« L’indemnité d’assurance maritime » rédigé par HARO Clement Centre de droit Maritime et des transports Promotion 2002 SOMMAIRE : PARTIE I : L’étendue de la responsabilité du transporteur maritime et les mécanismes d’indemnisation des dommages résultant des conventions internationales et de la loi française n°66-420 du 18 juin 1966 ............. 8 TITRE I : L’étendue de la responsabilité du transporteur maritime au travers des conventions internationales et de la Loi n°66-420 du 18 juin 1966. ............................................................................................................... 9 TITRE II : Mécanisme d’indemnisation des dommages résultant des conventions internationales et de la loi française du 18 juin 1966. ...... 43 PARTIE II : Mécanisme d’indemnité d’assurance maritime, détermination du montant du règlement et modalité de règlement, la liquidation de l’indemnité ........................................................................ 69 TITRE I : Détermination du montant du règlement .................. 70 La détermination du montant du règlement en assurance maritime sur facultés va être dépendante de deux facteurs. Il va falloir tout d’abord déterminer la couverture (Chapitre I). Un autre élément déterminant qui 1 sera pris en considération pour évaluer le montant du règlement sera la valeur assurée dans l’assurance maritime sur faculté (Chapitre II). ... 70 TITRE II : Modalités de règlements, la liquidation de l’indemnité ...................................................................................................................... 86 2 Introduction : . La mer est le principal vecteur du commerce international, le transport maritime, qui est une des modalité du commerce international, ne peut exister et se développer sans les assurances maritimes. Effectivement, l’homme a vu assez tôt la nécessité de se couvrir face à des risques et des pertes financières sans cesse croissants. En effet aujourd’hui nous sommes loin des marchands navigants qui transportaient eux même leurs marchandises en vue de trouver un acheteur. Les tonnages des navires et l’envergure des marchandises transportées font de l’assurance maritime un auxiliaire indispensable. L’assurance maritime est une pratique vieille de 4000 ans .On trouve les premières références à l’assurance vers l’an 2000 avant J-C sous forme de contrats écrits stipulant des modalités de répartition des pertes à l’occasion de transport par voie maritime. Il faut dire qu’à cette époque de nombreux pirates, bandits et autres pilleurs sévissaient sur les mers. Le premier souci fut donc de protéger les commerçants face à des pertes financières occasionnées par le vol. Ainsi à Babylone, le code d’Hammourabi prescrivait qu’en cas de perte ou de vol des marchandises, le transporteur désigné était relevé de sa responsabilité de livraison, s’il était en mesure de prouver ne pas être complice du méfait. La perte était alors répartie à l’ensemble des marchands participant à l’expédition. Au début du premier millénaire est apparu le « prêt à la grosse aventure » l’ancêtre réel de l’assurance maritime et de transport. Le principe était simple : les marchands avançaient les fonds au transporteur et celui-ci ne les remboursait qu’au retour à bon port, s’il n’avait pas subi d’avarie ou été victime de pirates, de « fortune de mer ». Les fonds avancés l’étaient sur le navire ou sur la cargaison, quant au remboursement il était assorti d’un intérêt extraordinaire appelé profit. Cet intérêt extraordinaire devint rapidement l’objet de spéculations abusives telles que le prêt à la grosse fût interdit par une décrétale de Grégoire IX en 1227. 3 L’assurance maritime a pris véritablement naissance au tout début du second millénaire, en 1063 plus précisément, lorsque des marchands italiens et anglais ont trouvé un moyen de se protéger contre les pertes subies lors d’un naufrage ou de la perte aux mains des pirates d’un de leurs navires. Formés en association, ils constituèrent un fonds qu’ils approvisionnaient régulièrement et à même lequel ils se dédommageaient. Leur organisation était connue sous le nom de Code d’Amalfi. L’Italie, le Portugal et la France s’attribuent la paternité de l’assurance maritime. On retrouve en effet dans ces trois pays des archives datant du XIII et XIV siècles traitant de droit maritime et stipulant les modalités d’assurance. Mais c’est en Espagne, en 1435, que Jacques 1er d’ Aragon édicte les ordonnances de Barcelone qui réglemente la validité ainsi que les formes du contrat et la pratique du courtage. Cet exemple sera suivit par de nombreux pays et en particulier par la France ou l’assurance maritime sera réglementée de façon complète par l’ordonnance de Colbert de 1681 puis complétée par une déclaration du roi en 1779. A partir du XVIIIe siècle l’assurance maritime est inséparable de l’activité maritime. Cependant la nécessité d’opérer en « cercle » se fit ressentir auprès des assureurs ce qui leur permettraient une meilleure diffusion des informations ainsi qu’une meilleure répartition des risques. Ainsi nombreux cercles furent crées. Le plus célèbre vit le jour à Londres dans la taverne Tower street tenue par Edward Lloyd. Cet établissement fréquenté par des armateurs, des gens de mer et des négociants était un lieu où l’on s’échangeait des informations sur l’état des navires, les voyages. Edward Lloyd publiait trois fois par semaine une première intitulée Lloyd’s news relatant les événements maritimes pouvant intéresser sa clientèle. Cet établissement fut d’abord une bourse de l’assurance pour devenir le centre de l’assurance de navires et de cargaisons. Pour finir, il faut préciser qu’au niveau français l’ordonnance de Colbert de 1681 inspire largement le code de commerce (1807) lequel consacre pas moins de 69 articles à l’assurance maritime 1. Ces textes furent modifiés à quatre 1 Titre X, XI, XIII et XV du second livre du Code de commerce. 4 reprises avant leur abrogation par la loi du 3 juillet 1967 en vigueur aujourd’hui 2. Cette loi s’inscrit dans la réforme générale du droit privé maritime français élaborée par le doyen Rodière. L’assurance maritime est une assurance très vaste quant à son champ d’application : toute l’activité humaine sur mer. Seule la plaisance échappe à l’assurance maritime. Tous les acteurs du transport maritime vont chercher à se garantir des risques encourus par la fortune de mer. Le chargeur de marchandise, exposé au risque de perdre son bien, aura recours à la technique d’assurance en souscrivant une police d’assurance « sur facultés ». De même, le transporteur, afin de couvrir les conséquences de ses fautes éventuelles souscrira une assurance de responsabilité. L’intérêt d’une étude de l’indemnité d’assurance maritime réside dans le fait qu’elle nous oblige à considérer deux grandes formes d’assurances dont le fonctionnement, l’objet et la portée sont différentes . Nous allons être confronté à l’étude de l’assurance responsabilité du transporteur et l’assurance transport de la marchandise. L’une va couvrir la responsabilité du transporteur, qui bénéficie d’un régime de limitation de responsabilité fixé par les conventions internationales ou la loi interne, l’autre va couvrir les biens de l’assuré au cours d’un voyage dans des conditions et offrant des garanties fixées par la police d’assurance qui aura été souscrite par le chargeur en assurance supplémentaire à celle du transporteur. Il est admis depuis fort longtemps que le transport maritime est un transport spécifique qui doit avoir ses propres règles et donc ses propres causes d’exonérations. L’assurance maritime elle même revêt une spécificité en ce qu’elle est exclue du Titre premier du code des assurances. Une partie spéciale lui est réservée au Titre sept du Code des assurances, reprenant la loi n° 67-522 du 3 juillet 1967, modifiée par la loi n° 92-665 du 16 juillet 1992. Nous sommes donc en présence de deux mécanismes indemnitaires et de deux sources de réglementations différentes : la réglementation du contrat de 2 Lois du 14 juin 1854, du 13 mai 1862, du 12 aôut 1885 et du 24 mars 1891. 5 transport de marchandise par mer, la réglementation du contrat d’assurance maritime. Ces deux réglementations ne visent pas les mêmes objectifs, ne défendent pas les mêmes causes. En effet, lorsque le transporteur engagera sa responsabilité dans la réalisation d’un dommage le montant de l’indemnité sera forfaitaire et correspondra le plus souvent à une somme inférieure au dommage réellement subi. Dans le cas d’une exonération de sa responsabilité aucune indemnité ne sera versée. On perçoit donc déjà mieux l’importance de l’assurance transport de marchandise qui n’obéit pas aux mêmes principes. En effet il s’agit d’un contrat aléatoire synallagmatique passé entre l’assureur et l’assuré moyennant une prime en fonction des risques couverts et des risques exclues. En cas de dommage, donc de réalisation de l’aléa, l’indemnisation sera calculée par rapport à la valeur assurée de la marchandise et en fonction des risques garantis. Cette assurance devient donc indispensable pour le chargeur . Bien que ces deux grandes formes d’assurance transport, qu’il importe de distinguer, soit différentes dans leur réglementation et leur fonctionnement elles seront amenées à cohabiter dès lors que la sinistralité s’emparera du voyage maritime. Considérons ici l’article L 172-29 du Code des assurances : « l’assureur qui a payé l’indemnité d’assurance acquiert, à concurrence de son paiement, tous les droits de l’assuré nés des dommages qui ont donné lieu à la garantie ». Cela signifie que l’assureur qui aura indemnisé l’assuré va se retourner contre le transporteur pour obtenir à son tour une indemnisation. Cette indemnisation sera fonction de la limitation de responsabilité du transporteur qui pourra être mise en œuvre avec plus ou moins uploads/S4/ l-indemnite-d-assurance-maritime-redige-par-haro-clement-sommaire.pdf