Remerciez-le!

Remerciez @Admin pour avoir partagé cet document gratuitement, de la manière la plus simple, en partageant sur les réseaux sociaux.

Université Abdelmalek Esaadi Faculté des Sciences Juridiques Economique et Soci

Université Abdelmalek Esaadi Faculté des Sciences Juridiques Economique et Sociale de Tanger Master : DROIT ECONOMIQUE ET DU COMMERCE INTERNATIONAL Recherche sous le thème : Année Universitaire : 2019 / 2020 Encadré par : MONSIEUR Mehdi Essarsar Réalisés par : Mlle Damnati Nour Oumaima Mlle Bouaroua Salma 1 MASTER : DROIT ECONOMIQUE ET DU COMMERCE INTERNATIONAL Plan Historique Introduction Partie I – LE CADRE JURIDIQUE DU TRANSPORT MARITIME Section 1– LES TECHNIQUES DU TRANSPORT MARITIME Section 2 – LE CONTRAT DE TRANSPORT Section 3 – LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR Section 4 – LE CONTRAT D’AFFRETEMENT Partie II – TYPOLOGIE D’ARBITRAGE MARITIMES Section 1 – CLASSIFICATON FONDEE SUR LA NATURE DE L’ARBITRAGE Section 2 – CLASSIFICATON FONDEE SUR L’OBJET DU DIFFEREND MARITIME Section 3 – PROCEDURES DU REGLEMENT DES LITIGES Section 4 – LES MESURES CONSERVATOIRES DANS L’ARBITRAGE MARITIME CONCLUSION 2 MASTER : DROIT ECONOMIQUE ET DU COMMERCE INTERNATIONAL Historique Le transport maritime dure depuis les phéniciens. Il a inspiré le droit commercial dans la plupart de ses opérations comme la lettre de change. Ce droit a également inspiré l’assurance. La mer est un facteur dangereux et un risque pour le transporteur, c’est pourquoi la réglementation du maritime est tout à fait spéciale et autonome. Une autonomie toutefois relative puisqu’on fait appel un droit terrestre comme le droit commercial par exemple. Le droit maritime a également inspiré le droit aérien particulièrement au niveau des exonérations prévues pour le transporteur. En droit maritime, on distingue la faute de conduite et la faute d’administration ; mais seule la faute de conduite permet l’exonération du transporteur de marchandises. Le transport maritime est le mode de transport international le plus ancien. Il représente encore aujourd’hui 90 % du commerce international en volume, même si sa part tend à diminuer ces dernières années. Le transport maritime a connu une évolution qui date de 1793 avec le Harter . Mais avant, il était soumis au droit commun. En effet, le transporteur s’exonérait par des clauses qui nécessitaient pour la réparation de prouver une faute lourde ou inexcusable donc difficile à rapporter pour le destinataire de la marchandise ou un chargeur. Le Harter act est une loi qui a été proposée par Mr. Harter pour protéger à la base les chargeurs américains. Cet acte pose un fondement de responsabilité sur le transporteur, c’est une présomption de responsabilité qui s’analyse comme une présomption de faute. En d’autres termes, la responsabilité du transporteur est présumée dès qu’il y a un dommage causé à la marchandise. 3 MASTER : DROIT ECONOMIQUE ET DU COMMERCE INTERNATIONAL Introduction Chacun sait que l’arbitrage est un mode de règlement des litiges, mais certains ignorent les différences existantes avec les autres moyens de résolutions des conflits que sont notamment la conciliation et la médiation. La caractéristique essentielle de l’arbitrage est d’être une juridiction à part entière, une juridiction privée, mais une juridiction dont les décisions vont s’imposer aux plaignants. Dans la conciliation ou la médiation, le médiateur et le conciliateur vont déployer tous leurs efforts pour obtenir un consensus entre les parties, mais ils ne pourront pas imposer de solution à l’un ou l’autre. L’arbitre, au contraire, tranche le litige, il a même l’obligation de le faire. Recourir à l’arbitrage est donc accepter de soumettre le règlement d’un litige né de l’exécution ou de la non- exécution d’un contrat à des particuliers choisis par les parties au contrat. Dans les domaines commerciaux à spécificité forte, comme le transport maritime, lorsque naissent des divergences d’interprétation sur la signification d’une obligation contractuelle, armateurs, affréteurs, chargeurs, assureurs vont préférer recourir au jugement de professionnels avertis. Cette volonté sera encore plus forte si les parties au contrat sont de nationalité différente et n’ont qu’une connaissance limitée de l’organisation judiciaire du pays de leur cocontractant. Ils vont d’autant plus préférer faire régler leur différend par leurs pairs qu’ils pourront choisir l’un des arbitres. Enfin, ils savent que ce choix apportera une solution plus rapide et moins onéreuse qu’un procès Pour ces raisons, l’arbitrage est devenu dans le transport maritime le mode le plus courant de résolution des litiges c’est un corollaire à la question de la particularité du droit maritime. Depuis le 19ème siècle, l’utilisation répandue de l’arbitrage comme mode alternatif de résolution des conflits s’est développée, notamment en Europe, mais aussi sur les continents américain et asiatique. L’expansion de l’arbitrage s’est fait sentir dans tous les domaines du commerce international. Toutefois, très rapidement, le monde maritime a éprouvé le besoin de se séparer des autres domaines commerciaux et d’organiser l’arbitrage de manière presque autonome, suivant le modèle de l’organisation du droit maritime dans la justice étatique. 4 MASTER : DROIT ECONOMIQUE ET DU COMMERCE INTERNATIONAL Partie I – LE CADRE JURIDIQUE DU TRANSPORT MARITIME Il y a sur la mer la règle de libre circulation. La seule limite sont les eaux territoriales. Chaque Etat est souverain sur ses eaux territoriales, mais les navires de commerce sont libres de passage. Pour les navires de guerre en revanche des autorisations doivent être demandées. De même il existe une zone économique de 200 miles marins (370 km) où le pays se réserve les droits d’exploitation économique (pêche, exploitation du sous-sol…). Le transport maritime est par ailleurs réglementé par différents textes : A – Les lois et conventions internationales La loi française du 18 juin 1966 - Elle ne s’applique qu’aux opérations de transport non soumises à une convention internationale à laquelle la France est partie prenante. Son champ d’application est par conséquent limité. La convention de Bruxelles dite « Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement » du 25 Août 1924, dite aussi « Règles de La Haye » Les règles de Visby du 23 février 1968, et le protocole modificatif du 21 déc 1979 sont les deux protocoles modificatifs ratifiés par respectivement 22 et 19 pays. - Ratifiée par 78 Etats dont la France (qui a également ratifié ses deux protocoles modificatifs). - S’applique aux transports internationaux à l’occasion desquels un connaissement est établi dans l’un des états signataires (même si la destination est située dans un Etat non signataire). - Elle exclut de son champ d’application : les contrats d’affrètement, les transports en pontée, les transports d’animaux vivants et les opérations de chargement et de déchargement qui relèvent de la loi du pays concerné. 5 MASTER : DROIT ECONOMIQUE ET DU COMMERCE INTERNATIONAL La Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer du 31 mars 1978 entrée en vigueur le 1er novembre 1992 dite « Règles de Hambourg ». - Ratifiée par 25 Etats seulement, elle risque cependant de concerner un grand nombre de contrats de transport du fait de son champ d’application très large ; non ratifiée par la France. - Elle s’applique à tout contrat :  Dont le lieu d’exécution (chargement, déchargement, émission du BL) est dans un Etat signataire.  Dont le document de transport prévoit l’application des règles de Hambourg  Y compris les transports en pontée, les transports d’animaux vivants et toutes opérations intervenant entre la prise en charge par la compagnie de transport et la livraison à partir du moment où la marchandise est sous la garde de la compagnie (directement ou sous celle de ses sous traitants). B – Les conférences, pools et consortiums Rappel : il existe le transport réalisé par une compagnie maritime et l’affrètement : - Le transport réalisé par une compagnie maritime : la compagnie est le transporteur qui s’engage de transporter pour le compte d’un chargeur une marchandise. Ce transport donne lieu à un contrat de transport. Le prix du transport se négocie dans le cadre des conférences ou non (voir suite). - L’affrètement : la compagnie (le fréteur) met à disposition du chargeur (l’affréteur) le navire dans le cadre d’une sorte de contrat de location : le contrat d’affrêtement. 1. Les conférences - A partir du 19ème siècle, les compagnies maritimes ont passé entre elles des accords appelés « Conférences maritimes ». 6 MASTER : DROIT ECONOMIQUE ET DU COMMERCE INTERNATIONAL - L’objet de ces conférences est d’organiser la concurrence en établissant des règles sur l’exploitation des lignes régulières : rationalisation des départs des navires (régularité), élaboration de tarifs communs, réglementation des ristournes accordées aux chargeurs… Ainsi pour le chargeur, s’adresser à une compagnie « conférence » est gage de qualité de service. - Toutes les compagnies ne sont pas « conférences ». On appelle les autres « outsiders ». Si au départ les outsiders étaient surtout de petits transporteurs offrant des services de qualité médiocre, il n’en est plus de même aujourd’hui. Des compagnies américaines et coréennes de grande taille sont devenues outsiders dans le but d’attirer les chargeurs en offrant des prix plus intéressants que les compagnies « conférences ». De même de plus en plus de lignes « Tour du Monde », de plus en plus nombreuses dans le trafic conteneurisé, sont les outsiders. - Les conférences pourraient être considérées comme des entraves à la concurrence mais le fait qu’elles soient soumises à la pression des outsiders uploads/S4/ l-x27-arbitrage-dans-transport-maritime.pdf