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Presses universitaires d’Aix- Marseille L’uniﬁcation du droit maritime | Massim

Presses universitaires d’Aix- Marseille L’uniﬁcation du droit maritime | Massimiliano Rimaboschi Chapitre I. Le transport de marchandises par mer p. 389-448 Texte intégral 1 2 3 4 5 SECTION 1. LA CONVENTION DE BRUXELLES SUR L’UNIFICATION DE CERTAINES RÈGLES EN MATIÈRE DE CONNAISSEMENTS DU 25 AOÛT 1924 (RÈGLES DE LA HAYE) § 1. La démarche vers l’uniﬁcation des règles concernant les connaissements Si les conventions de Bruxelles de 1924 et de Hambourg de 1978 ont dans une certaine mesure proposé une uniﬁcation du droit maritime, leur succès n’a toutefois pas été total. Leurs échecs devront donc être analysés successivement (section 1 et 2). Ceux découlant des protocoles additionnels à la Convention de Bruxelles (section 2) ainsi que le nouveau projet de convention sur le transport de marchandises de la CNUDCI (section 4) le devront également. L’uniﬁcation des règles relatives aux connaissements maritimes a nécessité une certaine démarche (§ 1) pour arriver à constituer la Convention de Bruxelles de 1924 (§ 2). Aujourd’hui encore en vigueur, l’étude de cette Convention suppose l’étude de son champ d’application (§ 3). Le transport maritime était originairement effectué sous le régime de la liberté contractuelle entre les parties intéressées. Ensuite, la carence d’équilibre entre les contractants pour certaines typologies de transport, notamment le transport par lignes régulières développé après la révolution industrielle grâce aux navires à propulsion à vapeur (steamships), emporta un déséquilibre dans les rapports juridiques suite à l’emploi des clauses de non responsabilité de la part des transporteurs1242. Par ces clauses apposées aux connaissements, les transporteurs imposaient leurs volontés aux intérêts, aussi qu’aux porteurs1243 du connaissement, ce dernier étant l’instrument négociable du commerce maritime international. 6 7 8 9 10 11 A. Les Règles de 1921 de l’Association de Droit International L’essai de répéter l’expérience de l’uniﬁcation du droit dans ce domaine, par le règlement contractuel de la matière selon la méthode déjà utilisée par l’ADI dans le domaine des avaries communes, n’eut pas de succès. Il fut ainsi nécessaire de créer un règlement d’origine législative pour pouvoir mettre en balance les intérêts en cause et pour sanctionner de façon impérative les obligations du transporteur face aux chargeurs et aux porteurs du connaissement. Les multiples intérêts en jeu, la transformation rapide des moyens et des pratiques de transport ainsi que les nouvelles instances du commerce international n’ont pas permis, cependant, que ce domaine du droit maritime soit uniﬁé par voie législative et tout instrument conventionnel créé marque maintenant le pas face au phénomène pathologique de la prolifération des règlements différents et à la fragmentation de toute uniformité acquise. Est il le signe de la débâcle la plus évidente de la méthode conventionnelle dans l’uniﬁcation du droit maritime ? Il n’en demeure pas moins que, présidant à l’édiﬁcation de la Convention de Bruxelles de 1924 (B), les Règles de l’Association de Droit International doivent être étudiées (A). Le premier pas dans la démarche pour l’uniﬁcation des règles concernant les connaissements1244 a été fait par le biais de la méthode contractuelle1245. L’Association de Droit International (ADI) avait en fait mis en place un ensemble de règles uniformes auxquelles les connaissements auraient dû se conformer par voie conventionnelle. Il s’agissait donc de la même démarche déjà employée avec succès dans le domaine des avaries communes, dont l’uniﬁcation avait été acquise par voie contractuelle, par la constante réception des Règles de York et Anvers dans les connaissements. 12 13 14 B. La Convention internationale de Bruxelles de 1924 Mais cette méthode d’uniﬁcation ne fut pas satisfaisante, surtout parce que les armateurs pouvaient toujours se prévaloir de leur force contractuelle pour imposer des clauses d’exonération de la responsabilité aux chargeurs qui voulaient se prévaloir des services de leurs lignes de transport. La communauté maritime n’avait donc pas élaboré un règlement équitable d’intérêts dans ce domaine, qui restait un terrain de conﬂit entre les chargeurs et les transporteurs, qui imposaient la pratique des clauses d’exonération aux connaissements. Il est pourtant ardu de qualiﬁer ces pratiques d’« usages du droit maritime », puisqu’elles étaient en fait le résultat d’une imposition aux chargeurs, dictée sur la base du pouvoir contractuel des armateurs-transporteurs, surtout à cause de l’institution des accords entre ceux-ci pour la meilleur exploitation, sans concurrence réciproque, des lignes régulières de transport1246. Mais l’emploi de ces clauses aux connaissements était si développé que certaines entre elles ont résisté jusqu’à maintenant, bien que toute la matière ait été soumise à une réglementation impérative par intervention du législateur national ou du promoteur du droit uniforme au niveau international. L’exemple de la réception de l’exclusion de la responsabilité pour « faute nautique » par la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, maintenue dans le Protocole de Visby de 1968 est probant. Tout de même, on peut citer la liste des autres « excepted perils » énumérés à l’article 4 alinéa 2 de la Convention. Ces exceptions n’ont pas été insérées dans la Convention de Hambourg de 1978, dont les travaux préparatoires ont eu une démarche diplomatique, différente de la composition amiable entre les représentants des communautés du commerce maritime international. C’est peut être pour cela que l’on constate une carence dans la ratiﬁcation de ce dernier instrument international, bien qu’il ait été élaboré au sein des Nations Unies. 15 16 17 18 19 A la ﬁn du XIXème siècle, le développement de l’industrie des transports et la mise en place des Conférences maritimes dans l’exploitation des lignes régulières avaient permis aux armateurs de délivrer des connaissements standard portant des clauses d’exonération de la responsabilité du transporteur. Cette pratique, étant nuisible aux intérêts des chargeurs, les nations soucieuses de protéger les commerçants nationaux – chargeurs avaient déjà posé des législations impératives déclarant illégales ces clauses1247. L’Imperial Shipping Commettee anglais avait, dès le début de 19211248, signalé qu’il était fort souhaitable d’éviter les conﬂits de lois à ce sujet dans le ressort de l’empire et avait recommandé l’adoption du dernier des actes concernant la limitation de la responsabilité du transporteur maritime : le Canadian Water Carriage of Goods Act de 1910. Après que le rapport de l’Imperial Shipping Commettee ait été rendu public, une conférence du Comité de droit maritime de l’International Law Association fut convoquée à Londres du 17 au 20 mai 1921, au sein de laquelle la question fut discutée sur la base des propositions en présence, y compris le projet de code de l’affrètement élaboré entre 1905 et 1921 par le CMI1249. En 1921, la question fut également abordée lors d’une Conférence du CMI, à Anvers, à l’attention de laquelle furent adressés les rapports de la Chambre de Commerce Internationale et du Comité sur les connaissements de celle-ci. Lors de la Conférence d’Anvers, le CMI, constatant l’impossibilité d’arriver à des conclusions détaillées et positives compte tenu de la complexité des intérêts en jeu et des propositions en présence, arriva unanimement à la conclusion que la méthode à suivre pour achever le but proposé devait être celle de la convocation d’une Conférence diplomatique1310. Au mois d’août de 1921, cependant, l’International Law Association approuva, à la Conférence de La Haye, un texte contenant les règles issues de la Conférence de Londres, intégralement corrigé et constituant les Règles 20 21 22 23 24 25 § 2. Les données fondamentales de la Convention de Bruxelles de 1924 A. La responsabilité du transporteur et sa limitation de La Haye. Elles auraient ainsi dû régler uniformément et de façon contractuelle ce domaine, à l’instar de ce qui s’était passé pour les avaries communes avec les Règles de York et Anvers. Le CMI fut cependant invité à ne pas poursuivre son intention de codiﬁcation, laissant l’uniﬁcation de ce domaine du droit maritime à la méthode contractuelle. Mais, en ﬁn de l’année suivante, il était désormais clair que le règlement de la matière ne pouvait pas être laissé à l’autonomie des parties, les armateurs persistant dans leur pratique d’insérer des clauses de non- responsabilité. C’était seulement à ce point que le CMI adopta les démarches nécessaires pour parvenir à une codiﬁcation internationale du sujet concerné, sur la base des accords déjà rejoints lors de l’essai d’uniﬁcation contractuel ayant abouti à la rédaction des Règles de La Haye. Celles-ci furent enﬁn adoptées, avec quelques amendements, à la Conférence diplomatique de droit maritime de Bruxelles de 1924, lors de la Convention de Bruxelles pour l’uniﬁcation de certaines règles concernant les connaissements maritimes. Les données fondamentales de cette Convention doivent à présent être étudiées. Nous distinguerons ici entre la responsabilité du transporteur (A) et le système des “excepted perils” (B). Par la Convention de Bruxelles de 1924, on a voulu empêcher, par un règlement impératif, le large emploi des “negligence clauses” apposées aux connaissements par les transporteurs. C’est ainsi que, par disposition expresse1311, il leur est interdit de déroger aux obligations qui leur sont imposées par la Convention. Cette interdiction s’étend à toute clause concédant le bénéﬁce de l’assurance aux transporteurs, face aux 26 27 28 29 30 événements pour lesquels ils seraient responsables selon la Convention, toute clause de ce genre étant considérée comme exonérant le transporteur de sa responsabilité. En uploads/S4/ l-x27-unification-du-droit-maritime-chapitre-i-le-transport-de-marchandises-par-mer-presses-universitaires-d-x27-aix-marseille.pdf