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LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME : CAS DE LA FREINTE DE ROUTE PLAN :

LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME : CAS DE LA FREINTE DE ROUTE PLAN : INTRODUCTION I- LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME 1- LES PRINCIPES DE LA RESPONSABILITE ET SON DOMAINE 2- LES CAS EXCEPTES II- ETUDE DE CAS : ARRÊT DE LA COUR D’APPEL DE CASABLANCA 1- FICHE D’ARRÊT 2- ANALYSE CRITIQUE DE L’ARRÊT CONCLUSION INTRODUCTION « Le commerce de la mer est un des plus puissants moyens pour apporter l’abondance pendant la paix », Edit 1666. Le transport maritime des marchandises est souvent appelé transport sous connaissement, par référence au connaissement, titre de transport le plus couramment émis dans ce mode de transport. Ce transport s’inscrit dans un cadre strictement délimité par de nombreux textes présentant un caractère impératif. En effet, des normes contraignantes sont imposées au niveau mondial pour les navires, freinant ainsi le développement des flottes des pays en voie de développement. C’est la raison pour laquelle la législation du transport maritime devrait tenir compte de cette contrainte internationale et organiser les règles du transport maritime en fonction des réalités économiques internes, sans pour autant négliger les exigences politiques internationales. Ces exigences résultent du caractère international très marqué du droit maritime qui s’applique également aux transporteurs étrangers et pèse indirectement sur l’économie du pays dont le navire bat le pavillon. Au niveau mondial, cette législation reflète les intérêts propres de chaque groupe de pays. Ainsi, s’opposent les législations des pays armateurs (pays nantis) et des pays chargeurs (généralement pays en voie de développement). Ce constat découle des différents textes adoptés sur le niveau international. Il y a la convention de Bruxelles du 25 août 1924, dénommé par les anglophones Règles de La Haye, parce qu’elle n’a fait que reprendre les règles de La Haye de 1921 . Cette convention consacre un compromis habile entre les intérêts des armateurs et ceux des chargeurs : le transporteur supporte une responsabilité de plein droit (ou responsabilité « présumée » qu’il ne peut alléger du fait du caractère d’ordre public du texte. Il était apparu, en effet, que le système de responsabilité de droit commun, pour faute prouvée, se révélerait inopérant en matière de transport maritime. La charge de la preuve d’une faute du transporteur ou de ses préposés serait, la plupart du temps, insurmontable, et tout particulièrement s’agissant des dommages de cause inconnue, fréquents en matière maritime. En contrepartie, le transporteur maritime se voit accorder des possibilités d’exonération de cette responsabilité beaucoup plus larges qu’en droit commun. La Convention utilisant la technique énumérative des pays de common law détaille dix-sept cas exceptés, dont les « actes, négligence ou défaut du capitaine, marin, pilote ou des préposés de transporteur dans la navigation ou dans l’administration du navire » (art.4 §2, a). Surtout, le transporteur se voit consentir le bénéfice d’une contrepartie concrètement considérable : une limitation légale de responsabilité plafonnant la réparation des dommages à un seuil, ans bien des cas tout à fait modeste. Du fait de l’évolution des données économiques, notamment la modification des valeurs monétaires et l’apparition des conteneurs, la convention de Bruxelles de 1924 a fait l’objet de protocoles modificatifs, adoptés en 1968 et en 1979. Le plus important de ces protocoles est celui du 23 février 1968, également désigné sous le nom de Règles de Visby, n’emporte aucune révision d’ensemble de convention dont il se borne à actualiser certaines dispositions, principalement relatives à la limitation de réparation, afin de remonter le montant de celle-ci et d’intégrer les conséquences de la conteneurisation croissante des marchandises. Il est à noter que ces deux textes ont été élaborés dans le but de protéger la force des pays nantis. Les législations internes de ces pays se sont inspirées de ces conventions en modifiant cependant certaines dispositions afin de protéger l’intérêt interne contre les usagers qui ne sont pas partie à la même convention. Il s’agit principalement des pays en voie de développement, qui n’ont pas adhéré à ce système international et ont proposé sa refonte en établissant un projet de convention qui a été soumis à la CNUCED. Ce projet a finalement donné lieu à la signature d’une nouvelle convention internationale, celle des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer dite Règles Hambourg , le 30 mars 1978. Cette nouvelle convention établit un nouvel équilibre mondial dans la répartition des risques entre le transporteur et les chargeurs. Bien que les termes de l’équilibre préoccupent aussi bien le texte de la convention de Bruxelles que son protocole modificatif de 1968, ainsi que les législations internes qui s’en sont inspirées, la nouvelle convention l’exprime différemment. En effet, si dans la convention de Bruxelles le système de droit adapté concernait une catégorie homogène (les pays nantis), les Règles de Hambourg tiennent compte de l’état actuel des relations internationales, en réglant le rapport de force entre les économies des pays transporteurs et celles des pays chargeurs. Le Maroc a opté pour la ratification des Règles de Hambourg comme la plupart des pays en voie de développement. Il semble cependant s’orienter dans son projet de loi interne vers une harmonisation de sa loi nationale avec les règles internationales reconnues et appliquées par les pays armateurs, dont les termes de l’équilibre sont différents de ceux retenus par les Règles de Hambourg. Une telle réglementation ne peut favoriser le développement du transport maritime au Maroc, d’autant plus que la flotte marocaine subit déjà de lourdes contraintes sur le plan international. A noter que ce projet n’a pas encore vu le jour et que le transport maritime au Maroc continue à être régi par le Dahir portant Code du Commerce Maritime (DCCM) de 1919 inspiré du Harter Act du 13 février 1893, qui interdit toute clause de non- responsabilité s’appliquant à ce que l’on qualifie aujourd’hui de « faute commerciale », comme toute clause allégeant l’obligation de l’armateur d’exercer la stricte diligence due par lui pour assurer en tous points (équipage, avitaillement et apparaux) la navigabilité de son navire, et son aptitude à assurer le voyage prévu. L’Act prévoit également que le transporteur qui exercera la diligence ainsi prévue -et la jurisprudence a très vite décidé que c’est sur le transporteur que pesait la charge de prouver sa diligence- sera exonéré de toute responsabilité pour les fautes du capitaine ou de l’équipage concernant la navigation ou l’administration du navire. Le compromis établi entre armateurs et chargeurs après la Première Guerre mondiale demeure encore, au début du XXIéme siècle, l’objet d’un consensus quasi mondial. La convention de Bruxelles du 25 août 1924, révisée en 1968, adaptée à l’évolution du système monétaire international en 1979, intégrée dans nombre de lois maritimes nationales, contractuellement élue par les clauses paramount, constitue d’une certaine manière, le droit commun du transport maritime international. La tentative de substitution qui faisait l’objet de la mise en place des Règles de Hambourg, en 1978, n’a guère eu de succès. Ratifiées par 25 pays seulement, elles ne régissent qu’un demi pour cent (0,5%) de la flotte mondiale et n’ont pas franchi les limites d’un accord d’échelle régionale centré sur l’Afrique et la Méditerranée. Quel est alors le principe de responsabilité appliqué au transporteur ? Quels sont les cas exceptés à cette responsabilité ? Et quelle jurisprudence pour la freinte de route en tant que cas excepté de cette responsabilité ? Pour répondre à ces questions, l’étude se focalisera sur les principes de la responsabilité du transporteur et son domaine en une première partie, puis sur l’étude d’un cas relatif à la freinte de route en tant que cas d’exonération de cette responsabilité et ce à travers le commentaire d’un arrêt de la Cour d’Appel de Casablanca, en une deuxième partie. PREMIERE PARTIE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME On étudiera dans cette partie les principes de la responsabilité du transporteur ainsi que son domaine (1), puis les cas exceptés de cette responsabilité (2). 1- LES PRINCIPES DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR ET SON DOMAINE Le transporteur maritime supporte aujourd’hui une responsabilité de plein droit, souvent appelée aussi « présomption de responsabilité », dès lors que la marchandise qui lui est confiée est l’objet de pertes ou d’avaries imputables au transport. Il importe de préciser les éléments et la portée de cette responsabilité avant d’en définir le domaine. a- Les éléments de la responsabilité de plein droit En l’état, les éléments du compromis réalisé à Bruxelles en 1924 demeurent la norme. Les concessions réciproques des protagonistes du transport maritime s’organisent sur la base de trois éléments : les transporteurs subissent une responsabilité de plein droit qu’ils ne peuvent écarter ou alléger, le texte étant d’ordre public ; en contrepartie, dans certaines situations, ils sont admis à s’exonérer de cette responsabilité de façon notablement plus large qu’en droit commun contractuel et, surtout, ils bénéficient d’une limitation légale de responsabilité, généreuse à leur égard dans la mesure où elle fixe le plafond de réparation à un niveau assez bas. Au-delà des apparences et de la lecture qui en a parfois été faite, la Convention de Bruxelles de 1924, aux articles 3 et 4, institue bien une responsabilité de plein droit uploads/S4/ la-responsabilite-du-transporteur.pdf