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Tous droits réservés © Faculté de droit de l’Université Laval, 2000 Ce document est protégé par la loi sur le droit d’auteur. L’utilisation des services d’Érudit (y compris la reproduction) est assujettie à sa politique d’utilisation que vous pouvez consulter en ligne. https://apropos.erudit.org/fr/usagers/politique-dutilisation/ Cet article est diffusé et préservé par Érudit. Érudit est un consortium interuniversitaire sans but lucratif composé de l’Université de Montréal, l’Université Laval et l’Université du Québec à Montréal. Il a pour mission la promotion et la valorisation de la recherche. https://www.erudit.org/fr/ Document généré le 6 nov. 2022 05:26 Les Cahiers de droit La responsabilité du transporteur maritime au niveau international : un échec d'uniformisation juridique Innocent Fetze Kamdem Volume 41, numéro 4, 2000 URI : https://id.erudit.org/iderudit/043621ar DOI : https://doi.org/10.7202/043621ar Aller au sommaire du numéro Éditeur(s) Faculté de droit de l’Université Laval ISSN 0007-974X (imprimé) 1918-8218 (numérique) Découvrir la revue Citer cet article Kamdem, I. F. (2000). La responsabilité du transporteur maritime au niveau international : un échec d'uniformisation juridique. Les Cahiers de droit, 41(4), 685–743. https://doi.org/10.7202/043621ar Résumé de l'article Après un siècle d'efforts en vue d'établir un régime uniforme de responsabilité du transporteur maritime de marchandises, cette matière se trouve paradoxalement régie tantôt par les Règles de La Haye, tantôt par les Règles de La Haye-Visby ou encore par les Règles de Hambourg. L'auteur démontre comment l'intention de mettre sur pied un cadre juridique international unique a finalement abouti à une multitude de régimes juridiques qui se disputent le marché de la responsabilité du transporteur maritime, au grand dam des propriétaires de marchandises. Chacun de ces régimes continue d'imposer un plafond à la responsabilité du transporteur maritime, tandis que la plupart lui réservent encore de nombreuses circonstances exonératoires. La responsabilité du transporteur maritime au niveau international : un échec d'uniformisation juridique* Innocent FETZE KAMDEM Après un siècle d'efforts en vue d'établir un régime uniforme de res- ponsabilité du transporteur maritime de marchandises, cette matière se trouve paradoxalement régie tantôt par les Règles de La Haye, tantôt par les Règles de La Haye-Visby ou encore par les Règles de Hambourg. L'auteur démontre comment l'intention de mettre sur pied un cadre juri- dique international unique a finalement abouti à une multitude de régimes juridiques qui se disputent le marché de la responsabilité du transporteur maritime, au grand dam des propriétaires de marchandises. Chacun de ces régimes continue d'imposer un plafond à la responsabilité du trans- porteur maritime, tandis que la plupart lui réservent encore de nom- breuses circonstances exonératoires. After a century of attempts to establish a uniform system for mari- time transportation liability, it is somewhat paradoxical that this matter now is sometimes governed by the Rules of the Hague, by the Rules of the Hague-Visby or by the Rules of Hamburg. The author demonstrates how intent to set up a unique international legal framework splintered into a multitude of legal systems that compete with one another for the maritime transportation liability, at the expense of goods owners. Each system * Le texte qui suit est un extrait remanié du mémoire de maîtrise présenté par l'auteur à la Faculté de droit de l'Université Laval. L'auteur remercie le professeur Alain Prujiner dont les conseils et suggestions ont servi à peaufiner le présent article. ** Étudiant de troisième cycle. Faculté de droit. Université Laval. Les Cahiers de Droit, vol. 41, n° 4, décembre 2000, pp. 685-743 (2000) 41 Les Cahiers de Droit 685 686 Les Cahiers de Droit (2000) 41 C. de D. 685 continues to impose a ceiling on maritime transportation liability, yet most of them still grant maritime carriers with various exonerating circum- stances. Pages 1 La diversité des régimes de responsabilité du transporteur maritime 688 1.1 La Convention internationale pour l'unificaiion de certaines règles en matière de connaissement de 1924 et ses modifications subséquentes 690 1.1.1 La Convention initiale du 25 août 1924 (Règles de La Haye) 690 1.1.2 Les versions subséquentes de la Convention de Bruxelles 691 1.1.2.1 La Convention de Bruxelles de 1924-1968 (Règles de La Haye-Visby) 691 1.1.2.2 La Convention de Bruxelles de 1924-1968-1979 (Règles de La Haye-Visby telles qu'elles ont été modifiées par le Pro- tocole du 21 décembre 1979) 692 1.2 La Convention des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer signée à Hambourg le 31 mars 1978 (Règles de Hambourg) 693 1.3 Les applications nationales de ces conventions 696 1.4 Les conventions internationales apparentées 698 2 La variation des limitations de responsabilité du transporteur maritime 699 2.1 Les régimes juridiques de limitation de responsabilité du transporteur maritime 702 2.1.1 La limitation propre à la responsabilité du transporteur maritime 702 2.1.1.1 Les limites disparates de la Convention de Bruxelles 703 2.1.1.2 Les nouvelles limites des Règles de Hambourg 708 2.1.2 La limitation de la responsabilité du transporteur maritime en tant qu'armateur 711 2.1.2.1 Le plafond établi par la Convention de 1976 712 2.1.2.2 La complexité des mécanismes de définition des limites 714 2.2 La perte de limitation 714 2.2.1 La perte de limitation par renonciation 714 2.2.2 La perte de limitation par déchéance 716 3 L'exonération de responsabilité du transporteur maritime 722 3.1 Les cas d'exonération de responsabilité du transporteur dans la Convention de Bruxelles 723 3.1.1 La kyrielle de cas exceptés 723 3.1.1.1 Les cas exceptés tenant à des événements extérieurs au navire et à la cargaison 725 3.1.1.2 Les cas exceptés liés à la cargaison 727 FETZE KAMDEM La responsabilité du transporteur ... 3.1.1.3 Les cas exceptés relatifs au navire 730 3.1.2 La mise en échec du pouvoir libératoire 732 3.2 Les circonstances libératoires prévues dans les Règles de Hambourg 734 3.2.1 La réduction du nombre de cas exceptés 734 3.2.2 Le renversement du pouvoir libératoire 737 Conclusion 739 En tant que moyen de communication, la mer est un espace propice à un encadrement juridique universel. Dans ce sens, le droit maritime est un exemple ancien d'unification juridique. À cet égard, la multiplication des échanges commerciaux internationaux a amené les Etats marchands à entreprendre dès le début du xxe siècle la mise sur pied d'un régime unique de responsabilité du transporteur maritime de marchandises. Avec l'intensification des relations commerciales observée depuis quelques années, le processus d'unification en cours en droit maritime aurait pu être renforcé. Cette dynamisation aurait dû mener à l'adoption d'un seul régime juridique de responsabilité du transporteur maritime des marchandises. Hélas, en cette matière, le résultat d'un enchevêtrement de techniques d'adoption, de modification et de dénonciation des traités inter- nationaux nous force à constater que les efforts d'uniformisation ont échoué. Dans le présent article, nous démontrerons comment l'intention d'ériger une structure juridique internationale unique a plutôt abouti à une multi- tude de régimes juridiques qui se disputent le marché de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises. Rappelons que c'est à l'occasion de l'exécution d'un contrat de trans- port que naît la responsabilité du transporteur maritime de marchandises au niveau international. Un tel contrat est celui dont «l'une des compo- santes [...] relève d'un État différent de celui ou de ceux dont relèvent les autres composantes1 », étant entendu que cette composante peut être une partie contractante, un tiers intéressé ou un lieu2. Comme l'obligation du transporteur ne s'achève qu'avec la délivrance des marchandises, objet du 1. VoirR. RODIÉRE, Traité général de droit maritime-Affrètements & transports, t. 2, «Les contrats de transport de marchandises », Paris, Dalloz, 1968, n° 733, p. 361. 2. /d., p. 361-362. 688 Les Cahiers de Droit (2000) 41 c. de D. 686 transport, au destinataire3 dans un état identique à celui dans lequel il les a reçues du chargeur, sa responsabilité peut être engagée s'il n'a pas exécuté convenablement ses obligations contractuelles. Aux fins de notre démonstration, nous ferons d'abord la lumière sur l'encadrement juridique de cette responsabilité du transporteur maritime (1) avant d'en mettre ensuite en exergue la variation de limitations (2) et, enfin, les différentes possibilités d'exonération (3). 1 La diversité des régimes de responsabilité du transporteur maritime En droit international, la responsabilité du transporteur maritime de marchandises baigne dans un magma de traités. Hyperbole? Peut-être ! Cependant, sans exagérer outre mesure, disons que c'est bien à cela que ressemble a priori le cadre juridique de la responsabilité du transporteur de marchandises en droit maritime international4. Depuis le Harter Act5 adopté aux États-Unis en 1893, la responsabilité du transporteur a fait l'objet de plusieurs travaux en vue d'élaborer un régime international uniforme. Ensuite, l'introduction du conteneur dans 3. Id., n° 400, p. 22. Ainsi, le contrat de transport maritime est un contrat bipartite lorsque le chargeur est en même temps le destinataire. Toutefois, du moment où chargeur et destinataire sont deux personnes différentes, comme c'est le cas dans les ventes interna- tionales avec les INCOTERMS 2000 en « C », le contrat de transport devient une opéra- tion tripartite. 4. Le droit maritime international diffère sensiblement du droit maritime national puisque ce dernier englobe notamment le cabotage. Ainsi en est-il du droit maritime canadien que la Cour suprême du Canada a défini dans l'arrêt ITO-International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics et al. (également connu sous le uploads/S4/ regle-de-hambourg.pdf