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1 PRESIDENCE DU FASO CENTRE D’ANALYSE DES POLITIQUES ECONOMIQUES ET SOCIALES (C

1 PRESIDENCE DU FASO CENTRE D’ANALYSE DES POLITIQUES ECONOMIQUES ET SOCIALES (CAPES) ETUDE SUR LE RENFORCEMENT DES CAPACITES AU BURKINA FASO Secteur des transports Par Augustin KARANGA Economiste des transports Pierre Claver DAMIBA, Chef de la Mission d’étude Mathias Cora BATABE, Directeur de l’IPD-AOS 2 STRATEGIE DE DEVELOPPEMENT DES CAPACITES DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS ROUTIERS AU BURKINA FASO I. APERÇU GENERAL DU SYSTEME DES TRANSPORTS ROUTIERS DANS LA SOUS-REGION DE L'AFRIQUE DE L'OUEST ET AU BURKINA 1.1 Données générales sur le système de transport routier De tous les modes de transport présents dans l'économie burkinabè, (maritime, fluvial, routier, aérien, ferroviaire) le transport routier est, de loin, le plus important En moyenne, on estime, par exemple, que les transports routiers représentent environ 70 à. 80% des transactions portant sur le transport dans les pays de l'UEMOA Les services de transports routiers comprennent: les services de transport de voyageurs, de marchandises et d'hydrocarbure, de location de véhicules avec chauffeur, de maintenance et réparation des routes et équipements, des services de soutien au service de transport routier, et autres services auxiliaires. Le système des transports routiers se présente donc, comme un ensemble complexe dont la finalité est de transporter ou de contribuer à transporter d'un point à un autre, hommes, marchandises et services, dans les meilleures conditions d'efficacité économique, de célérité et de qualité de service. L'analyse économique du système des transports routiers prend en compte les éléments suivants : ▪ les infrastructures et équipements: il s'agit, pour l'essentiel, de biens publics ou collectifs, en ce qui concerne les infrastructures (routes, aires de stationnement..) alors que les équipements (moyens de transports ou de manutention) sont aux mains du secteur privé. ▪ le type de liaison: il constitue un critère important de typologie; on distingue 4 types de liaison qui diffèrent selon la taille et la nature du parc de véhicules mis en service par les opérateurs. Le niveau 0 est celui des transports urbains, transport dans les villes (Ouagadougou, Bobo-Dioulasso, Koudougou, Ouhahigouya...). Le niveau 1 ou niveau local/rural se caractérise par des expéditions qui s'effectuent dans les zones rurales et plus largement concernent les échanges d'une capitale provinciale et de son hinterland sur des pistes rurales non praticables en toute saison. Le niveau 2 ou niveau national se situent au niveau des échanges qui sont assurés entre les principales villes de province et un centre provincial important, à l'aide de camions. Le niveau 3 ou niveau international concerne le transport inter-Etats, des ports des pays avec littoral vers ceux sans littoral. Les infrastructures routières utilisées dans ce cas, sont les corridors inter-Etats. Ces liaisons internationales sont assurées par des semi-remorques et remorques de plus de 25 tonnes de charge utile. ▪ la nature de la prestation: transport de biens ou de personnes. Le transport routier se distingue naturellement selon qu'il s'agit de transport de marchandises ou de personnes. Il faut toutefois reconnaître que si la réglementation fait une nette distinction entre ces deux types de transport, les études de cas au Burkina Faso révèlent la persistance de ce qu'il est convenu d'appeler le "transport mixte". ▪ la réglementation: elle constitue un facteur qui affecte très sérieusement, quantitativement et qualitativement l'offre domestique des services de transport routier et le commerce international des services de transport. Les services de transport routier sont apparus importants non seulement comme facteur de fluidité des échanges, d'intégration des marchés et de meilleure allocation des ressources, mais ils révèlent aussi leur incapacité à créer précisément cette dynamique d'échanges pour un mieux être des populations. Au Burkina notamment, l'ampleur des coûts comparés supportés par les importateurs, exportateurs, producteurs et consommateurs africains en raison du caractère déficient des services logistiques, de la complexité des procédures et des mauvaises habitudes acquises par les services de contrôle, viennent conforter cette assertion. 3 1.2. La coopération régionale Les actions entreprises, au niveau sous-régional s'inscrivent pour l'essentiel dans le cadre d'une tentative plus large et plus ancienne de coopération faite sous l'égide de la CEDEAO. Le programme de la CEDEAO a été défini à Lomé en 1980 dans le double objectif d'établir un réseau de transport efficace entre les Etats Membres en vue de faciliter les activités économiques et sociales à l'intérieur de la Communauté et de veiller à ce que les infrastructures de transport puissent véritablement satisfaire les besoins de l'intégration économique régionale. « Les Etats membres ont décidé d'élaborer progressivement une politique commune en matière de transport par l'amélioration des liaisons déjà existantes, la création de nouvelles liaisons pour renforcer leur intégration physique et la promotion d'une plus grande circulation des personnes, des biens et des services à l'intérieur de la Communauté». Les principaux points du programme de la CEDEAO tel que défini à Lomé sont : - promouvoir l'intégration des infrastructures de transport en vue d'augmenter les échanges intra- communautaires ; - harmoniser les réglementations nationales dans le domaine des transports et éliminer les obstacles physiques et non physiques pour faciliter la circulation des personnes et des biens au-delà des frontières nationales; - ouvrir l'accès aux pays enclavés afin de pouvoir disposer d'autres moyens de transport permettant d'accéder aux ports maritimes des Etats membres; - assurer la coordination entre les différents systèmes de transport en vue d'accroître leur efficacité. Les Etats membres ont également pris des mesures collectives en vue de garantir et de faciliter la libre circulation des personnes, des marchandises et des services. On peut citer entre autres, trois dispositions toutes relatives (implicitement) au commerce des services de transport : - Le Protocole sur la libre circulation des personnes, le droit de résidence et d'établissement signé en 1979 à Dakar. Ce protocole consacre l'abolition du visa d'entrée dans le territoire d'un Etat membre pour un ressortissant d'un autre pays de la Communauté. Il consacre également le droit de résidence d'un ressortissant d'un Etat membre sur le territoire de l'Etat membre de son choix et le droit d'établissement qui lui permet d'y exercer, sous certaines conditions, des activités commerciales et industrielles ; - La Convention relative au Transit Routier Inter Etat des marchandises TRIE, signé en 1982 à Cotonou, et la Convention additionnelle de Banjul de 1990 qui prescrit, entre autres, la désignation, dans chaque Etat membre, d'un organisme de garantie des opérations de transit routier des marchandises. - La décision de 1992 relative au programme minimum d'actions. Par cette décision, les Etats membres de la CEDEAO, s'engagent à : ▪ Imprimer et à délivrer à leurs ressortissants le carnet de voyage CEDE AO, ▪ Mettre à leur disposition aux aéroports des formulaires d'embarquement et de débarquement, ▪ Leur délivrer la carte de résident CEDEAO dans leur pays d'immigration, ▪ Réduire les postes de contrôle menant aux frontières internationales, ▪ Mettre en place aux aéroports et aux postes de douanes frontaliers des guichets spéciaux pour les formalités des personnes et des véhicules en vue de faciliter le traitement des documents de transit et de réduire ainsi les délais d'attente, ▪ Organiser des séminaires d'information et de sensibilisation en direction des agents de l'Administration concernés (Police, Gendarmerie, Douane etc.,) et du public. Au titre des mesures d'accompagnement, la CEDEAO a mis en place le système d'assurance CEDEAO dit Carte Brune, relatif à l'assurance - responsabilité civile automobile couvrant tout le territoire de la Communauté. Elle a en outre entrepris : - d'harmoniser les législations routière dans la Communauté et de la réglementation portant sur les spécifications techniques des véhicules (poids total, charge à l'essieu etc.,) et des infrastructures et 4 sur la sécurité et les normes de conduite routière ; - d'améliorer les formalités de passage en douane et des frontières (inspection douanière, entreposage sous douane, apposition de scellés etc.). La CEDEAO a enfin un programme d'appui à l'organisation et à la formation des Transporteurs regroupés au sein de l'Union des Transporteurs de l'Afrique de l'Ouest (UTRAO). Il est à noter que le programme de la CEDEAO a fait l'objet d'une évaluation relativement peu favorable en 1998, justifiant du reste la reprise en compte de l'objectif de facilitation des échanges dans le cadre de l'UEMOA. 5 II. LA PROBLEMATIQUE DU DEVELOPPEMENT DES CAPACITES DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS ROUTIERS 2.1 Introduction Les transports routiers constituent un secteur de soutien à la production et de création de valeur ajoutée. Ils jouent un rôle primordial dans le développement socio-économique des Etats. La communauté internationale aura, ainsi, consacré, avec l'accord des Etats africains, deux décennies UNTACDA 1 (1978-88) et UNTACDA " (1991-2000) dont l'objectif était de doter le continent africain d'un système de transport efficace, efficient et à moindres coûts. Ce programme a été renforcé par le programme de la politique des transports en Afrique Sub-Saharienne (SSA TP). Au cours de cette période, d'importants efforts ont été consacrés au secteur des transports et des communications. Les transports, à eux seuls auront bénéficié de 7290,59 millions de US dollars, soit 68% du coût total du programme. La Communauté Economique Européenne a investi plus de 3 milliards d'ECU dans les transports en Afrique Sub- Saharienne dont la plus grande partie dans les transports routiers. Malgré l'attention portée uploads/Geographie/ transport-2-pdf.pdf