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Tous droits réservés © Cahiers de géographie du Québec, 1991 This document is protected by copyright law. Use of the services of Érudit (including reproduction) is subject to its terms and conditions, which can be viewed online. https://apropos.erudit.org/en/users/policy-on-use/ This article is disseminated and preserved by Érudit. Érudit is a non-profit inter-university consortium of the Université de Montréal, Université Laval, and the Université du Québec à Montréal. Its mission is to promote and disseminate research. https://www.erudit.org/en/ Document generated on 11/03/2021 2:13 a.m. Cahiers de géographie du Québec L’offre en transport et les changements d’utilisation fonctionnelle du sol à Montréal entre 1964 et 1983 Jean-Paul Rodrigue Volume 35, Number 94, 1991 URI: https://id.erudit.org/iderudit/022161ar DOI: https://doi.org/10.7202/022161ar See table of contents Publisher(s) Département de géographie de l'Université Laval ISSN 0007-9766 (print) 1708-8968 (digital) Explore this journal Cite this article Rodrigue, J.-P. (1991). L’offre en transport et les changements d’utilisation fonctionnelle du sol à Montréal entre 1964 et 1983. Cahiers de géographie du Québec, 35(94), 155–181. https://doi.org/10.7202/022161ar L'offre en transport et les changements d'utilisation fonctionnelle du sol à Montréal entre 1964 et 19831 Jean-Paul Rodrigue Département de géographie, Université de Montréal, Montréal (Québec), H3C 3J7 Résumé Cet article propose l'intégration du concept de l'offre en transport aux changements de l'utilisation fonctionnelle du sol à Montréal pour trois types de transport routier urbain: le transport privé, le transport en commun et le transport de marchandises. Des équations sont élaborées pour déterminer l'offre en transport selon la distance des infrastructures. L'offre en transport n'a pas pu être associée aux changements d'utilisation fonctionnelle du sol de manière statistiquement probante. Cependant, il a été démontré que les offres en transport des zones de changement ont des valeurs différentes selon la nature de ce changement d'utilisation fonctionnelle du sol. Dans cette perspective, trois groupes ont des valeurs d'offre en transport statistiquement différentes. Les équations sur le calcul de l'offre en transport routier ont démontré que l'offre d'un endroit est fonction de sa localisation par rapport aux infrastructures. Mots-clés: Géographie des transports, Montréal, offre en transport, utilisation fonctionnelle du sol. Abstract Transportation Supply and Changes in Functional Land Use in Montréal, 1964-1983 This article proposes the intégration of the concept of transport supply with land- use changes in Montréal for three types of urban road transportation: private, public and transportation of goods. Equations for calculating transport supply based on the distance of infrastructures are elaborated. Transport supply has not been statistically associated with land-use changes. However, it has been shown that transport supply has différent values depending upon its nature of functional land use change. Three groups of land-use changes hâve statistically différent values. The équations of land-use supply hâve shown that transport supply of an area is function of its location with respect to transport infrastructures. Key words: Transport Geography, Montréal, Transport Supply, Functional Land Use. Cahiers de Géographie du Québec + Volume 35, n° 94, avril 1991 + Pages 155-181 INTRODUCTION Dans la recherche sur les transports, la modélisation est une procédure souvent employée pour tenter d'apporter des réponses à des hypothèses de comportement d'un système dans une situation aux paramètres définis. Une des lacunes de cette méthodologie est l'absence de considération des implications à l'échelle spatiale du réseau de transport étudié. La situation des infrastructures de transport conditionne l'organisation de l'occupation de l'espace dont le réseau de transport est une des composantes. Cet article vise à intégrer un modèle mathématique à un problème de transport sur un espace géographique dont il est une composante explicative. Dans les pages suivantes, une étude de l'offre en transport et des changements de l'utilisation fonctionnelle du sol de l'espace intra- urbain montréalais sera réalisée. HYPOTHÈSE, CADRE CONCEPTUEL ET MÉTHODOLOGIE La demande en transport est un phénomène qui a été largement étudié, particulièrement pour le cas montréalais (Bussière, Marcoux et Tessier, 1987). Plusieurs auteurs traitent de la modélisation des transports et de son influence sur l'utilisation fonctionnelle du sol (voir entre autres Di Giampietro, 1989). Ces recherches sont principalement axées sur l'interaction spatiale et l'utilisation fonctionnelle du sol (Webster, Bly et Paulley, 1988; Berechman et Small, 1988; Blunden et Black, 1984). Mais peu de recherches portent sur l'interaction entre l'offre en transport et l'utilisation du sol. Dans le cas de Montréal, l'analyse de l'offre a surtout été abordée par l'étude des transports publics et plusieurs modèles de capacité maximale des systèmes de transport en commun ont été élaborés (Bilodeau, 1978; Blouin, 1983). La capacité des axes routiers et autoroutiers pour les personnes et les marchandises fait aussi partie des concepts impliquant l'offre et ce sont ces infrastructures qui organisent l'espace intra-urbain. Cet article propose de mettre en relation l'offre en transport avec l'utilisation fonctionnelle du sol en milieu urbain. La recherche porte sur Montréal et vise à vérifier l'hypothèse selon laquelle l'offre en transport routier au début d'une période explique les changements de l'utilisation fonctionnelle du sol intra-urbain au cours de cette période. La démarche envisagée doit conduire à atteindre quatre objectifs spécifiques: 1) Déterminer les zones où il y a eu un changement de l'utilisation fonctionnelle du sol à l'aide de deux cartes de l'île de Montréal sur ce thème pour une période donnée (1964-1983). Le choix de cette période est justifié par le fait qu'elle correspond au moment où l'étalement urbain de Montréal a été le plus important. C'est aussi la période d'investissements massifs dans les infrastructures routières (autoroute métropolitaine, autoroute Décarie) et de transport en commun (métro). 1 5 6 Cahiers de Géographie du Québec + Volume 35, n° 94, avril 1991 2) Etablir un algorithme permettant de calculer la distribution spatiale de l'offre en transport selon trois composantes du mode routier, soit le transport public, le transport privé et le transport de marchandises. Le choix de ces composantes est justifié par leur importance dans les transports intra-urbains. 3) Calculer l'offre en transport au début de la période (1964) pour les zones de changement d'utilisation fonctionnelle du sol entre 1964 et 1983. 4) Evaluer la relation entre l'offre en transport au début de la période et les changements de l'utilisation fonctionnelle du sol à Montréal au cours de la période. LE CONCEPT DE L'OFFRE Dans la présente étude, l'offre en transport est définie comme le flux maximal qu'un mode peut supporter dans un intervalle de temps et sur un espace donné. À première vue, le transport routier intra-urbain peut se subdiviser en trois composantes: le transport privé de personnes, le transport public et le transport de marchandises. L'offre implique l'interrelation de ces trois composantes sur le réseau routier et dans l'espace. Plus ce réseau sera complexe, plus il sera en mesure de supporter un trafic élevé par unité spatiale. Dans la présente recherche, compte tenu des données disponibles, l'offre en transport privé de personnes et de marchandises pour une unité spatiale est fonction du rapport de la capacité d'une infrastructure sur la décroissance spatiale de l'offre en transport de cette infrastructure. L'offre en transport dépend de données des infrastructures tandis que la demande est reliée à des données socio-économiques tels le revenu, l'âge et l'emploi. (Buissière, Marcoux et Tessier, 1987). On remarque, dans la figure 1, que les deux sommets de la courbe de l'offre représentent l'ajustement des transports publics aux migrations pendulaires. En ne tenant compte que de l'offre en transport routier privé de personnes et de marchandises, on obtient la ligne pointillée, c'est- à-dire une offre constante pour toute la journée, étant donné qu'une infrastructure, qu'elle soit utilisée ou non, possède toujours la même capacité à supporter un trafic. Certains facteurs comme les conditions météorologiques peuvent tout de même réduire l'offre en imposant des contraintes de circulation sur le réseau. La courbe de la demande de transport routier présente, quant à elle, beaucoup plus de disparités. La demande, qui est essentiellement dépendante des mouvements journaliers des travailleurs, est faible durant la nuit mais connaît une hausse rapide en début et fin de journée. Lorsqu'elle est supérieure à l'offre — phénomène se produisant fréquemment aux heures de pointe —, il en résulte une congestion du réseau intra-urbain que connaissent la plupart des villes du monde. Il est à noter que ces deux courbes représentent une variation simplifiée de l'offre et de la demande en transport pour donner une idée approximative de la répartition quotidienne de l'offre et la demande en transport. L'offre en transport et l'utilisation du sol à Montréal 157 Figure 1 j o f f r e et demande en t r a n s p o r t À Of f r e A Demanda j Of ( r • pub! i q u t •'~\ /~N / \ / \ / \ / \ / ^ Il i -^' \^ / ~ \ 1 \ 01 f r • p r i v • • / ~ \ 1 / \ 1 / \ | 0 hr 24 h r * 0 hr 1 24 h r * MÉTHODOLOGIE L'analyse des changements d'utilisation fonctionnelle du sol sera faite à l'aide de deux cartes de l'utilisation du sol, soit celle de 1964 et celle de 1983. uploads/Ingenierie_Lourd/ l-x27-offre-en-transport-et-les-changements-d-x27-utilisation-fonctionnelle-du-sol-a-montreal-entre-1964-et-1983 1 .pdf