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PRESENTATION DU SECTEUR DES TRANSPORTS URBAINS DE PERSONNES A ABIDJAN ET ENVIRO

PRESENTATION DU SECTEUR DES TRANSPORTS URBAINS DE PERSONNES A ABIDJAN ET ENVIRONS juin 2012 AGETU – Présentation du secteur des transports urbains 2 SOMMAIRE Pages INTRODUCTION..........................................................................................................................................4 I. HISTORIQUE ET EVOLUTION DES TRANSPORTS URBAINS A ABIDJAN ET ENVIRONS ............................................................................................................................. 4 II. CONTRAINTES URBAINES ET BESOINS DE MOBILITE .............................................................................. 7 III. LE PERIMETRE DES TRANSPORTS URBAINS ........................................................................................... 9 IV. ORGANISATION DES TRANSPORTS URBAINS ........................................................................................ 10 V. ATOUTS ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS URBAINS ........................................................................ 36 CONCLUSION............................................................................................................................................44 ANNEXES..................................................................................................................................................46 AGETU – Présentation du secteur des transports urbains 3 INTRODUCTION Le transport est l’un des maillons les plus importants de l’économie ivoirienne. Il sous-tend toutes les activités économiques et sociales. Il est en amont et en aval de plusieurs secteurs d’activités. C’est pourquoi dès son accession à la souveraineté nationale et internationale, la Côte d’Ivoire a fait de son développement une priorité. Dans le souci de l’adapter aux exigences d’un système économique plus concurrentiel, ce secteur a été l’objet de plusieurs reformes avec le soutien des bailleurs de fond. Dans cette dynamique, la performance du secteur des transports urbains notamment dans l’aire métropolitaine d’Abidjan qui concentre une grande partie de la chaîne de production du pays ne peut échapper aux pouvoirs publics. Le nouveau cadre institutionnel et réglementaire mis en place par le Gouvernement depuis 2000 témoigne de la volonté des autorités d’assainir ce secteur qui, malgré de multiples restructurations pour satisfaire les besoins de déplacements de la population, brillait par de criards dysfonctionnements. L’adoption d’une politique globale et sectorielle de développement durable, passe indubitablement par la maîtrise du secteur à travers son organisation, son fonctionnement et son impact économique, social et environnemental. Aussi, depuis le démarrage effectif de ses activités opérationnelles l’AGETU fait- elle de cette nécessité son cheval de bataille. L’élaboration de ce document répond ainsi au souci de l’AGETU de mettre à la disposition de tous les partenaires des transports urbains et des investisseurs potentiels une publication de référence susceptible de fournir les principales informations sur le fonctionnement du secteur. I. HISTORIQUE ET EVOLUTION DES TRANSPORTS URBAINS A ABIDJAN ET ENVIRONS L’idée d’organiser les transports collectifs publics à Abidjan est apparue au début des années 60. Mais en 1950, il existait déjà un système artisanal de transport collectif public à Abidjan de type informel composé de : - pétrolettes qui ont relayé les pirogues-taxis appelées « dindés » ; - pinasses (embarcations en bois et/ou en acier) ; AGETU – Présentation du secteur des transports urbains 4 - véhicules légers et fourgonnettes de six (6) et sept (7) places circulant sur un itinéraire précis au tarif de 30 francs CFA, appelés « taxis 30/30 »1 ; - minibus 1 000 kg Renault appelés « gbakas ». Peu après l’indépendance, ces véhicules qui desservaient toute la ville d’Abidjan vont voir leurs zones d’exploitations se restreindre avec la création le 16 décembre 1960, de la Société des Transports Abidjanais (SOTRA). En effet, face au développement rapide de la ville d’Abidjan, le Gouvernement a décidé de mettre en place un système structuré à travers la concession à la SOTRA du monopole des transports collectifs urbains de personnes. Toutefois, les « gbakas » et les « woro-woro » étaient autorisés à ravitailler tous les marchés d’Abidjan. Jusqu’en 1977, on dénombrait 70 « gbakas » dans toute la ville d’Abidjan. Avec la forte demande de transport, liée notamment à la croissance démographique, ce ravitaillement des marchés par les « gbakas » s’est transformé en transport collectif urbain de personnes, en dépit du monopole accordé à la SOTRA. Ce n’est que le 02 mai 1977 que les pouvoirs publics interdisent l’accès du centre-ville aux « gbakas ». Ceux-ci sont désormais autorisés à assurer la desserte des communes périphériques (Anyama, Bingerville, Songon, Bimbresso, Dabou). Quant aux « woro-woro », leur exploitation était déjà interdite par la municipalité d’Abidjan, par arrêté n° 36 du 04 Avril 1964, au profit de taxis-compteurs. Cependant, sous les effets conjugués de l’extension du tissu urbain, de la croissance démographique et de la crise économique du début des années 80, ils réapparaissent pour satisfaire les besoins de déplacement qui ne pouvaient être assurés ni par la SOTRA, ni par les taxis compteurs. Mais leur zone d’exploitation était limitée à certaines communes. Le paysage des transports urbains de personnes est également caractérisé par la présence d’une forte proportion de clandestins sur le terrain avec notamment la montée en puissance des woro-woro « intercommunaux ». Ces services de 1 Taxis 30/30 : taxis woro-woro en langue malinké AGETU – Présentation du secteur des transports urbains 5 transport exploitent en toute illégalité le marché des taxis-compteurs en assurant les déplacements de passagers d’une commune vers une autre tout en bénéficiant souvent de la complicité d’agents municipaux en contradiction avec le cadre réglementaire en vigueur. Ce développement spectaculaire des services de transport non structurés (gbakas et woro-woro), parallèlement au recul de la SOTRA, ainsi que la dispersion des responsabilités dans le secteur ont davantage contribué à la faible performance générale du secteur avec la dégradation des conditions de circulation entraînant la congestion, l’insécurité routière et la pollution atmosphérique. Durant toute cette période jusqu’en 2000, les compétences en matière de transports urbains à Abidjan étaient ainsi dispersées entre : −l’Etat, via le Ministère chargé des Transports qui réglementait les autorisations de transport des minibus « gbakas » et assurait directement la tutelle technique de la SOTRA en collaboration avec le Ministère chargé de l’Economie et des Finances qui en assurait la tutelle financière ; −la ville d’Abidjan, qui avait en charge la gestion des taxis-compteurs ; −les Communes de l’agglomération, qui avaient en charge la gestion des « woro-woro » ; Du fait de la faible performance des services de transports publics ajoutée à la dispersion des compétences dans le secteur, l’Etat décide à partir de 1995 d’engager des reformes pour la restructuration et la redynamisation du secteur des transports publics urbains notamment à Abidjan. Cela a abouti à la mise en place en 1998, avec l’appui financier des bailleurs de fonds (Banque Mondiale, AFD, ...), du Programme d’Ajustement et d’Investissement du Secteur des Transports (CI-PAST). Les études menées dans le cadre de ce programme sur le secteur des transports urbains ont révélé les principaux dysfonctionnements suivants : −hausse importante de la demande de transport suite à la forte poussée démographique urbaine ; −quasi-faillite de la SOTRA ; AGETU – Présentation du secteur des transports urbains 6 −difficultés budgétaires de l’Etat à honorer ses engagements vis-à-vis de la SOTRA, en compensation des tarifs réduits pratiqués et surtout de la prise en charge des groupes subventionnés ; −multiplicité des centres de décision entraînant une absence de coordination et de régulation du secteur ; −mauvaise implication des collectivités locales et des usagers dans les prises de décisions ; −mauvaise utilisation des ressources humaines. En vue d’améliorer la coordination institutionnelle et d’assurer l’efficacité opérationnelle et la productivité des transports urbains, le Gouvernement a mis en place à la faveur du CI-PAST, un nouveau cadre institutionnel et réglementaire depuis février 2000 avec notamment : −la création d’un périmètre des transports urbains (PTU) regroupant le District d’Abidjan, les communes qui la composent ainsi que celles de Grand-Bassam, de Dabou et de Jacqueville par l’article 32 de l’ordonnance n°2000-67 du 9 février 2000 portant définition des principes fondamentaux du régime des transports terrestres ; −la création par le décret n°2000-99 du 23 février 2000 de la société d’Etat dénommée Agence des Transports Urbains (AGETU) en tant qu’Autorité Organisatrice et Régulatrice des transports urbains dans le PTU. II. CONTRAINTES URBAINES ET BESOINS DE MOBILITE La question de la mobilité ne se pose pas avec la même acuité dans toutes les communes du PTU. En effet, si dans les communes de Dabou, de Grand–Bassam, et de Jacqueville, les difficultés sont peu perceptibles, il n’est pas de même pour celles du District d’Abidjan. Principal pôle économique et démographique de la Côte d’Ivoire, l’agglomération d’Abidjan compte actuellement une population d’environ quatre millions et demi d’habitants, soit près de 20% de la population totale du pays. Elle s’est urbanisée avec le temps, suivant un schéma basé sur une certaine répartition des espaces autour de trois (3) fonctions majeures : • la fonction administrative ; AGETU – Présentation du secteur des transports urbains 7 • la fonction industrielle et commerciale ; • la fonction résidentielle. Les zones centrales étant saturées, la ville tend à se développer de plus en plus loin d’un centre qui, s’il ne se vide pas de ses habitants, stagne au mieux, ce qui accentue davantage le déséquilibre emplois/logements. L’urbanisation se développe de plus en plus avec une spécialisation des espaces en deux (2) principales zones : - une zone Sud, y compris le Plateau (centre administratif et des affaires), qui constitue la zone principale de travail avec 60% des emplois totaux de toute l’agglomération pour seulement 34 % de la population totale ; - une zone Nord essentiellement d’habitats, avec 66 % de la population totale pour 40 % des emplois totaux. La forte croissance de la population urbaine (4 % en moyenne par an), le déséquilibre spatial important uploads/Sports/ presentation-des-transports-urbains-de-personnes-2008.pdf