Remerciez-le!

Remerciez @Admin pour avoir partagé cet document gratuitement, de la manière la plus simple, en partageant sur les réseaux sociaux.

Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la c

Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication DETEC Office fédéral des transports OFT Division Sécurité Référence de dossier: BAV-511.3// Développement PCT A2016 Paquet P4 R 300.5 Préparation des trains, partie concernant les freins, R 300.14 Freins Prescriptions de référence PCT Dispositions d’exécution de l’ordonnance sur les chemins de fer (DE OCF) Table des matières: Mesure nécessaire Pages 2 - 4 Quelle est la raison de ce développement? Analyse et développement Pages 5 - 33 Quel est le problème? Quelles sont les solutions possibles? Développement de la solution Page 34 Adaptations structurelles Proposition de solution Pages 35 - 49 Quelle solution proposons-nous? Pourquoi cette solution? Annexe Pages 50 - 57 Considérations sur l’analyse Formular-Version: 1.0 / 01.12.2012 1 / 57 Status: in Kraft/FaBe Dokumenten Art: AH BAV-Prosess: 522-FDV Référence de dossier: BAV-511.3// Mesure nécessaire Quelle est la raison de ce développement? Historique Les derniers travaux de remaniement et d’harmonisation de grande envergure des prescriptions d’exploitation concernant les freins, les freins à air particuliers utilisés en Suisse ou en trafic international ainsi que la préparation des trains en général datent du 2 juillet 2006 (phase A2005). Champs d’action Le développement des prescriptions actuelles est pleinement justifié si l’on considère l’évolution technique des différents systèmes de freinage, les nouvelles connaissances sur les propriétés physiques des freins à friction modernes et les expériences faites en cours d’exploitation tirées des processus de préparation des trains et de freinage. Environ 200 demandes provenant des services intéressés (entreprises de chemin de fer, associations, SESA, OFT) ont été enregistrées à ce sujet. Concernant les freins pour les chemins de fer à voie normale, les prescriptions d’ordre supérieur se réfèrent à des documents techniques datant des années 50 environ. L’OFT a confié à l’entreprise DB Systemtechnik GmbH le mandat d’exécution des essais de freins. Les distances de freinage effectives expérimentées au cours d’essais réels permettent de vérifier le développement de nouveaux modèles de calculs des chemins de freinage. Les prescriptions de freinage seront également vérifiées sur la base des connaissances acquises au cours de ces essais empiriques. L’UIC souhaite introduire une nouvelle forme d’inscription du poids-frein à main sur les véhicules. Le modèle utilisé aujourd’hui ne permet plus de tenir compte des nouvelles connaissances relatives aux forces d’arrachage des matériaux dont sont constitués les semelles et les sabots de frein actuels. L’UIC prévoit à l’avenir d’utiliser le terme «poids-frein d’immobilisation» ou «effort de freinage d’immobilisation». Par la même occasion , on exprimera les unités en «kN» au lieu des «t» actuelles. Concernant la préparation des trains, le projet «personnel exerçant des activités déterminantes pour la sécurité» a montré que les fonctions techniques et celles de l’exploitation sont souvent exécutées par la même personne (toutes deux dans la fonction de préparateur de trains au sens des PCT). En ce sens, tous les collaborateurs non habilités à exécuter l’ensemble des travaux de préparation des trains ne doivent être affectés, par les entreprises de transport ferroviaire (ETF), qu’à un nombre limité de fonctions seulement. Vérifier ensuite la possibilité de partager les tâches mentionnées au chiffre 3.2 du R PCT 300.5, tant du point de vue technique que de l’exploitation ou autre. Dans le cadre d’un nécessaire développement il convient également, du point de vue technique, d’analyser en détail les domaines concernant les «coefficients de frottement», la préparation technique du train et l’harmonisation de la saisie des données du train pour le système ETCS. Du point de vue exploitation, est consécutivement concernée l’adaptation des prescriptions concernant la préparation des trains et les freins (R 300.5, R 300.10), les dérangements aux freins (R 300.9), la technique des freins (R 300.14) et leur utilisation lors des mouvements de manœuvre (R 300.4). 2/57 Référence de dossier: BAV-511.3// Coefficient de frottement/physique (3) 1 Points critiques: -Essais de freinages UIC: Nouvelles connaissances acquises sur les (moins bons) coefficients de frottement des semelles de freins composites aux basses vitesses / dépouillement des courses d’essai des freins (entre autres la fiche UIC 544). - Poids-frein à main: La décision de l’UIC n’est pas encore prise concernant le calendrier de remplacement de l’actuelle inscription du poids-frein à main en t par celle de l’effort de retenue / seuil de rupture en kN). Le changement d’unité de force entre tonnes et kilonewtons entraîne de nombreuses adaptations à travers toute l’Europe des véhicules et, en Suisse tout particulièrement, des prescriptions d’exploitation. Des dispositions transitoires devraient en outre être édictées sur une longue période. À déterminer: pour quel délai: 2015, 2016 ou plus tard encore? Relevé des données du train et harmonisation de la saisie des données du train (ETCS) (4)1 Trafic transfrontalier et de transition entre niveaux d’application (levels): La circulation des trains ETCS Level 1 LS ou Level 2 nécessite autant que possible une harmonisation (européenne) de la saisie des données du train. Une interface concernant le projet PCT P2 ETCS est déjà en place. Points critiques: - acquisition des connaissances sur les applications spécifiques à chaque pays (long et coûteux). - possibilité que l’actuelle structure selon PCT soit incompatible avec l’UE (catégories de trains et de freinage), valeurs effectives / déterminantes pour les masses et les accélérations / (axes x,y,z), probable possibilité de traitement électronique des divergences entre les données de train par les systèmes. À déterminer: qui a les compétences? (AFE, leader du système CH ou OFT) / coordonner le calendrier avec la mise en service du corridor de fret ferroviaire (= délai le plus éloigné?) Préparation des trains et visite du train / séparation entre la préparation des trains du point de vue technique et de l’exploitation en rapport avec le projet «Personnel déterminant pour la sécurité» (SIP) (5)1 R 300.5, chiffre 3.2: En raison des diverses exigences que doit fournir le préparateur de train, le projet SIP s’est avéré nécessaire pour répartir formellement l’étendue de la préparation des trains. Les PCT sont formulées de manière très ouvertes en ce qui concerne les processus de la préparation des trains, principalement lors de la visite du train pour vérifier son état à circuler et à respecter la sécurité d’exploitation. Les distinctions entre entretien préventif et visite du train pour les tâches liées à la circulation sont réglées par des processus spécifiques et les prescriptions d’exploitation des ETF. Les chiffres 3.1 et 3.2 ne permettent pas de déterminer clairement quelles visites doivent être effectuées au moins une fois par jour. Technique générale / aspects techniques selon R 300.14 (6)1 Faible nécessité d’adaptation; demandes spéciales, particulièrement concernant l’utilisation du frein. 1 Numérotation destinée au regroupement des entrées relatives aux mesures nécessaires aux fins d’analyse des volets thématiques 3/57 Référence de dossier: BAV-511.3// Le transfert proposé des prescriptions spécifiques aux chemins de fer à crémaillère dans les PCT doit être examiné en détail afin de respecter les différents échelons de la structure des règlements. Réglementation tirée des prescriptions d'exploitation (PE) (2)1 Reprise des diverses directives actuellement édictées dans les PE des entreprises (p. ex. coefficient de réduction pour les trains d’une longueur > 500 m) PCT R 300.5 en général (+ PCT en gén.) (1)1 Diverses entrées n’ont aucun lien direct avec les prescriptions concernant la préparation des trains ou de freinage (p. ex. marchandises dangereuses, signalisation et autres). De telles prescriptions dépendent fréquemment de directives supérieures ou doivent généralement être traitées en même temps que d’autres prescriptions de circulation. 4/57 Référence de dossier: BAV-511.3// Analyse et développement Quel est le problème? Quelles sont les solutions possibles? Analyse de la situation Pour l’analyse, toutes les données nécessitant un traitement ont été réparties dans les thèmes ci- après: 1. PCT R 300.5 en général (+ PCT en gén.)  Définir la réglementation pour les trains jusqu’à 1500 m  Signal d’alerte (3 feux rouges)  Classement dans le train  Trains refoulés / mouvements de manœuvre  Marchandises dangereuses / RID  Groupe de queue non freiné  Données pour la conduite du train  Efficacité énergétique  Exploitation hivernale  Définition des trains de voyageurs / de marchandises  Répercussions sur les procédures en cas de dérangement  Définitions  Prescriptions de freinage sur les lignes transfrontalières 2. Réglementation tirée des prescriptions d’exploitation  Longueurs des trains  Réduction du poids-frein des trains de marchandises en fonction de leur longueur  vmax pour la catégorie de train D  Préannonces 3. Coefficient de frottement/physique  Prescriptions de freinage / tableaux de freinage  Rapport de freinage partiel  Assurer les trains et les véhicules isolés immobilisés  Poursuite de la marche avec freins à main desservis  Prescriptions de freinage en général 4. Relevé et saisie (harmonisée) des données du train  Inscriptions concernant les freins  Saisie des données du train pour l’ETCS  Application des catégories de freinage/calculs de freinage  Prise en compte des freins M 5. Préparation et visite du train  Étendue de la préparation/visite du train  Essai du frein 5/57 Référence de dossier: BAV-511.3// 6. Technique en général  Efforts de traction et de poussée  Forces agissant dans le train  Fortes pentes / vmax supérieures à 160 km/h / uploads/Voyage/ 14-freins 1 .pdf