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1 MISE EN OEUVRE D' UN RÉSEAU "DIGITAL" PILOTÉ PAR CDM-RAIL version 1.2 du 13 a

1 MISE EN OEUVRE D' UN RÉSEAU "DIGITAL" PILOTÉ PAR CDM-RAIL version 1.2 du 13 avril 2011 Jean-Pierre PILLOU 2 1 INTRODUCTION ...................................................................................................... 3 2 LES DIFFÉRENTES ÉTAPES .................................................................................. 4 2.1 PRÉCISIONS SUR LE FONCTIONNEMENT DE CDM-RAIL...................... 4 2.2 VUE D' ENSEMBLE.......................................................................................... 5 2.3 POSITIONNEMENT DES DÉTECTEURS....................................................... 6 2.3.1 PRÉCISIONS SUR LA DÉTECTION DE PRÉSENCE SUR ZONE ....... 6 2.3.2 RAPPEL SUR LES ZONES DE RALENTISSEMENT ET D' ARRÊT.... 7 2.3.3 EXEMPLE DE DÉFINITION DES ZONES.............................................. 8 2.3.4 LONGUEURS DES ZONES DE DÉTECTION ...................................... 10 2.3.5 ÉDITION DES DÉTECTEURS ............................................................... 11 2.4 CONFIGURATION DES AIGUILLAGES ET DÉTECTEURS..................... 13 2.4.1 CONFIGURATION MATÉRIELLE........................................................ 13 2.4.2 CONFIGURATION LOGICIELLE SOUS CDM-RAIL ......................... 15 2.5 VÉRIFICATION DE L' INTERFACE DIGITALE ......................................... 25 2.5.1 CONNECTION PHYSIQUE A LA CENTRALE.................................... 25 2.5.2 LANCEMENT DE L'INTERFACE DIGITALE...................................... 27 2.5.3 OPÉRATIONS EN MODE AUTONOME (SANS RÉSEAU) ................ 31 2.5.4 EN CAS DE MAUVAIS FONCTIONNEMENT..................................... 32 2.6 TESTS UNITAIRES DES AIGUILLAGES ET DÉTECTEURS.................... 34 2.6.1 TEST DES AIGUILLAGES..................................................................... 34 2.6.2 TEST DES DÉTECTEURS...................................................................... 37 2.7 LANCEMENT DU MODE RUN "TCO"......................................................... 40 2.8 MODE RUN RÉEL : CALIBRATION DES TRAINS.................................... 42 2.8.1 GESTION DE LA VITESSE EN 126/128 CRANS................................. 42 2.8.2 CALIBRATION EN VITESSE................................................................ 45 2.9 MODE RUN RÉEL : ENFIN PRÊT................................................................. 50 3 1 INTRODUCTION Ce document a pour but d'expliquer l' enchaînement des opérations recommandées (voire nécessaires) , en vue de faire fonctionner un réseau piloté par CDM-Rail (ce qui est appelé le mode "RUN" dans la documentation et les menus du logiciel ) . On suppose ici que la signalisation et les cantons ont été déjà définis et validés par simulation. Se référer au document "Cantons, signaux et détecteurs en modélisme ferroviaire: une approche simplifiée", • soit en format PDF depuis le site CDM-Rail (fichier cantons_min.pdf), • soit depuis ce lien: http://cdmrail.free.fr/ForumCDR/viewtopic.php?f=15&t=25 depuis le forum CDM-Rail Le détail des opérations décrites est aussi expliqué dans le document "CDM-Rail - Interface digitale - Guide d'utilisation" • soit en format PDF depuis le site CDM-Rail (fichier CDM_Rail_Guide_Digital.pdf), • soit depuis l'aide interactive (depuis CDM-Rail). La mise en oeuvre d'un réseau digital n'est jamais extrêmement simple, et il est surtout important de ne pas essayer "à tout hasard" de faire fonctionner un contexte compliqué sans être préalablement passé par des étapes plus simples: c'est perdu d'avance. Ces étapes sont décrites dans la section suivante. 4 2 LES DIFFÉRENTES ÉTAPES 2.1 PRÉCISIONS SUR LE FONCTIONNEMENT DE CDM-RAIL Avant d'aborder le détail des séquences, voici quelques rappels utiles. Le principe de CDM-Rail consiste à asservir le fonctionnement réel sur la simulation. Ceci a les conséquences suivantes: • Le logiciel envoie aux locomotives réelles les même consignes de vitesse qu'aux locomotives simulées. La seule différence est que le simulateur envoie une consigne de vitesse en Km/h, alors qu'il faut envoyer aux locos réelles des consignes de vitesse exprimées en nombre de pas ( de 0 à 126 ). D'où l'importance de la calibration de vitesse des trains, qui établit la correspondance entre nombre de pas, et vitesse réelle. Voir la section 2.8. • Comme le logiciel connaît en permanence la position des trains, et les distances (jusqu'au signal suivant, où le train doit éventuellement s'arrêter), il n'a pas besoin, en toute rigueur, de la détection sur zone d'arrêt pour s'arrêter. Le logiciel envoie la consigne d'arrêt indépendamment de la zone d'arrêt, contrairement à quasiment tous les autres logiciels (sauf RRTC). • Par contre, il est quand même nécessaire, en raison des écarts de vitesse, de resynchroniser périodiquement le train simulé sur le train réel. C'est exactement à cette fonction que servent les détecteurs. Si le train simulé est en avance sur le train réel, alors il s'arrête (en simulation, sur l'écran) à l'emplacement du détecteur, et attend la détection (qui signifie que le train réel est lui aussi arrivé au détecteur) pour redémarrer. Si au contraire c'est le train réel qui est en avance sur le train simulé, alors le train simulé fait un bond instantané jusqu'à la position du détecteur. • Les signaux déterminent les cantons, et donc tout le contrôle du réseau en simulation. Et comme en mode RUN, c'est aussi la simulation qui est le "chef d'orchestre", les signaux virtuels, placés sur le réseau sous CDM-Rail, contrôlent aussi le fonctionnement réel, qui n'est que resynchronisé par les détecteurs. Ces signaux n'ont absolument pas besoin d'avoir d'équivalent physique sur le réseau réel. Si on place un signal réel à l'emplacement d'un signal virtuel, ce signal physique n'a aucun impact sur le contrôle du réseau : il n'a qu'un rôle décoratif, et ses feux peuvent être piloté par le programme (à condition d'être configurés). C'est la raison pour laquelle, dans la suite, il est très peu question des signaux, qui n'ont que très peu d'importance pour le fonctionnement réel du réseau, à partir du moment où le réseau a été correctement simulé au préalable. 5 • Les détecteurs, dans la version actuelle de CDM-Rail (3.x) , n'ont aucune fonction en mode simulation ; ils ne servent qu'en mode RUN, pour resynchroniser train réel et train simulé. • CDM-Rail ne gère, dans sa version actuelle, que les détecteurs de présence sur une zone (par détection de courant), par opposition aux détecteurs de passage tels que ILS ou capteurs IR, ... • Les zones d'aiguilles ne sont pas, en général, reliées à des circuits de détection. On peut le faire, mais c'est coûteux (plus de détecteurs), compliqué, et quasiment inutile. • A tout signal, est associé un détecteur "implicite". Comme les zones d'aiguilles ne sont pas détectées, ce détecteur est inutile pour les signaux d'accès aux zones d'aiguilles. Il ne sert que pour les signaux de séparation de cantons de pleine voie. Ce détecteur est dévalidé par défaut, depuis la V3.10. Pour les réseaux créés avec des versions antérieures de CDM-Rail, il est faut dévalider explicitement ce détecteur quand on ne l'utilise pas (voir section 2.4.2.2). 2.2 VUE D' ENSEMBLE La séquence des étapes à suivre est la suivante. • Positionnement des détecteurs (section 2.3) • Configuration des aiguillages et détecteurs (section 2.4) • Vérification de l'interface digitale (section 2.5) • Test unitaire des aiguillages et détecteurs depuis le menu configuration (section 2.6) • Mode RUN "TCO" (section 2.7) • Mode RUN réel: calibration des locomotives (section 2.8) • Mode RUN réel: enfin prêt. (section 2.9). 6 2.3 POSITIONNEMENT DES DÉTECTEURS 2.3.1 PRÉCISIONS SUR LA DÉTECTION DE PRÉSENCE SUR ZONE Dans ce qui suit, on suppose que la détection de présence sur zone se fait par détection de courant. La figure suivante en rappelle le principe. Il faut isoler la zone à détecter (représentée en bleu) par deux coupures ou deux éclisses isolantes aux frontières de la zone. Les rails de cette zone sont reliées à l'une des bornes du module de détection. Selon le sens de circulation du train, la détection se fait sur la frontière d'entrée de la zone. Une zone détectée est donc équivalente à deux détecteurs de position, un à chaque extrémité de la zone, et un faisant la détection dans un sens, et l'autre dans l'autre sens. Le symbole de détecteur, dans CDM-Rail, est un rond (représentant une roue), et une flèche qui représente le sens de circulation. Lors de l'opération de configuration des détecteurs (section 2.4), les deux détecteurs en vis-à-vis associés à une même zone devront donc avoir la même adresse (celle de la sortie du module de détection à laquelle la zone est reliée). Figure 1: Détection de présence sur zone module de détection coupures sur une des deux files de rails ou éclisses isolantes détecteur équivalent pour ce sens de circulation détecteur équivalent pour ce sens de circulation 7 2.3.2 RAPPEL SUR LES ZONES DE RALENTISSEMENT ET D' ARRÊT Bien que CDM-Rail n'utilise pas à proprement parler les zones d'arrêt pour arrêter le train (il les utilise pour resynchroniser train réel et train simulé), il est souhaitable de conserver le principe de cette découpe en zones, pour un pilotage précis du réseau. La figure 2 représente en noir les détecteurs requis en vue de signaler l'entrée en zone de ralentissement, et zone d'arrêt: il y a deux détecteurs par cantons, orientés dans le sens de circulation. Mais avec l'approche de détection par zone, on ne peut pas avoir de détecteur isolé sans avoir le détecteur réciproque, à l'autre extrémité de chaque zone. Ces détecteurs réciproques (inutiles dans le cas d'une circulation à sens unique) sont représentés en gris sur la figure sur la figure 2. Et il faut deux zones de détection par canton représentées en bleu. Figure 2: zone de ralentissement et d'arrêt (voie à sens unique) Maintenant, si on regarde la situation la plus courante qui est celle de la voie à double sens de circulation (figure 3), la zone d'arrêt située en fin de canton pour un sens peut être considérée comme le début de la zone de ralentissement pour l'autre sens de circulation. Peu importe de ne pas avoir de détection tout le long, ce qui est important, c'est de détecter l'entrée sur la zone de ralentissement. On voit donc uploads/Voyage/ mise-en-oeuvre-digital.pdf