Remerciez-le!

Remerciez @Admin pour avoir partagé cet document gratuitement, de la manière la plus simple, en partageant sur les réseaux sociaux.

L’ACTIVITE DE TRANSPORT MARITIME Dans le cadre d’une activité de transport mari

L’ACTIVITE DE TRANSPORT MARITIME Dans le cadre d’une activité de transport maritime, on va rencontre plusieurs contrats. On peut citer le contrat de remorquage, d’assistance, de pilotage, d’engagement etc. Donc, parmi cet arsenal contractuelle, deux figures dominent la matière car elles sont fréquentes d’une part, et car elles portant fondamentalement sur le navire (corps du droit maritime) d’autre part. Ces deux contrats sont : - D’une part le contrat de transport international de marchandises par voies maritime : il porte sur le déplacement d’une marchandise d’un port à un autre. Ici, on ne parlera pas de contrat de passage (transport de personnes). Ici, la dimension transport est le ppal. - Et d’autre part le contrat de croisière. Ici la dimension transport est un accessoire d’une prestation principale qui tient dans la délivrance de services. I. Le contrat de transport A titre préliminaire, on doit évoquer le contrat de transport : il s’agit d’une figure juridique très importante dans le commerce mondial : 90% du commerce mondial passe par les mers. La deuxième figure contractuelle qu’on va envisager est le contrat d’affrètement : il ne porte pas sur la marchandise mais sur le navire. C’est un contrat de location du navire. Pourquoi les traiter ensemble ? Car dans la pratique, le transport se fait dans le cadre de l’affrètement. Un armateur (propriétaire d’une flotte) va soit exploiter lui-même ses navires (transport) soit les louer à une personne (affréteur) et cet affréteur va faire du transport avec le navire qu’il a loué. Quelle est la différence entre les deux ? - Le contrat d’affrètement est ppalement le fruit des volontés contractuelles. Sauf les règles impératives, il y a une liberté contractuelle. C’est donc difficile d’enseigner l’affrètement en général : chaque cocontractant va construire un contrat sur mesure. - A l’opposé, le contrat de transport maritime n’est pas abandonné à la liberté contractuelle. Il est gouverné par des normes impératives. Naturellement, le libéralisme juridique voudrait qu’on abandonne la quasi-totalité des contrats à la liberté contractuelle. Mais ici, on considère souvent qu’il y a une partie faible et une partie forte. On craint que pour 90% du commerce mondial, la partie forte puisse imposer ses règles à la partie faible. C’est pour cela que le droit est impératif. A. Le contrat de transport maritime de marchandises Ce contrat se définit comme étant le contrat par lequel un chargeur s’engage à payer un fret déterminé et un transporteur s’engage à acheminer une marchandise déterminée d’un port à un autre. Donc d’une part le chargeur fait charger la marchandise ; et le transporteur achemine une marchandise. Le contrat de transport maritime met contractuellement en relation deux parties (chargeur et transporteur) mais en réalité il concerne trois parties. Pour avoir l’occasion de transporter une marchandise d’un port à un autre, il faut que cette marchandise fasse l’objet d’un contrat de vente. Pour exécuter ce contrat de vente international, il faut conclure un contrat de transport. Donc le contrat de transport maritime s’inscrit toujours dans le cadre général de la vente de marchandise. Donc, qui au port de déchargement va réceptionner la marchandise : on peut imaginer que c’est l’acheteur c'est-à- dire le destinataire. Donc, le contrat de transport lie un chargeur et un transporteur mais il concerne fortement le destinataire. Donc c’est une relation contractuelle à deux mais une relation commerciale à au moins trois. Et comme le destinataire est lié à l’opération de transport et non au contrat de transport, on va se poser une question complexe : est ce que le contrat de transport est opposable aux destinataires. Spontanément, on pense qu’il n’est pas concerné. Néanmoins, il est partie prenante à l’opération : il est donc concerné. L’essentiel du contentieux du contrat de transport maritime est souvent tranché par les chambres arbitrales. Dans les contrat de transport, on trouve donc souvent une clause compromissoire. Imaginons que le destinataire reçoit une marchandise dont elle constate qu’elle est avarié. Contre qui va-t-il se retourner ? Contractuellement, il est lié au vendeur Mais c’est le transporteur qui lui livre la marchandise. Imaginons que le destinataire insatisfait de l’état des marchandises se retourne contre le vendeur, le vendeur qui est aussi le chargeur : le chargeur va lui dire de voir le transporteur. Donc , est-ce que la clause compromissoire prévue dans le contrat de transport est opposable au destinataire de la marchandise ? La jurisprudence statue au cas par cas et elle ne le fait pas comme les juridictions des autres OJ. Un contrat de transport s’inscrit dans le cadre d’un contrat de vente maritime international. Donc, on peut dire qu’il y a des vendeurs qui sont donc des exportateurs et il y a des acheteurs qui sont donc des importateurs. Donc, les pays de chargeurs, d’exportateurs, vont avoir pour intérêt que dans le contrat de transport maritime la responsabilité du transporteur soit importante. A l’inverse, les pays importateurs (pays qui font venir les pays transporteurs) vont plutôt vouloir que la responsabilité du transporteur soit légère et que la responsabilité du chargeur soit importante. Mais il est important dans cetet matière d’avoir du droit international conventionnel : il faut qu’on ait du droit qui s’applique à des RI. Quand on s’est rendu compte qu’il fallait un corpus juridique international pour uniformiser les règles de transport maritime, les pays se sont réuni pour élaborer une convention international. Il y avait deux écoles : celle des importateurs (alléger la responsabilité du transporteur) et celle des autres. En 1920, les états maritimes se sont réunis pour créer ensemble du droit international conventionnel : il a fallu adopter un consensus qui satisfasse tous les états considérés. Ce consensus a été apporté par la convention de Bruxelles du 25 aout 1924 pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement ou règles de la Haye Visby. Cette convention était une opposition entre les pays du nord (importateur) et les pays du sud (exportateur). Cette convention a tourné au bénéfice des pays importateurs. Donc dans cette convention, la R du transporteur est allégée. Cette convention est vieille : elle a fait l’objet de plusieurs protocoles modificatifs et complémentaires (78, 79). Aujourd'hui, on appelle cette convention les règles de la Haye-Visby. Ces règles ont été considérées comme trop favorables aux transporteurs par les pays chargeurs : ils ont élaboré un texte alternatif qui met l’accent sur la R du transporteur. Ce texte est la convention de Hambourg du 30 mars 1978 sur le transport de marchandises par mer ou règles de Hambourg. Les règles de la Haye-Visby (1924) ont été signées par les puissances maritimes ; à l’inverse, aucune puissance maritime n’a signé les règles de Hambourg qu’on considère comme une réponse aux règles de la HAYE VISBY: elles ont été signées ppalement par les PED (importateurs). Donc aujourd'hui les règles de Hambourg ne s’appliquent qu’entre pays importateurs (6/7% du commerce mondial). Le problème : deux textes c’est un de trop. A l’échelle mondiale, même si un texte domine et l’autre est dominé, on ne peut admettre que deux conventions puissent s’appliquer pour une même opération. Donc au début du 20e, on a créé la nouvelle convention internationale en la matière ; cette convention est censée réconcilier les pays de chargeurs et les pays de transporteurs en proposant un régime plus équilibré entre les D&O des parties contractantes. Cette convention a été adoptée par l’AG des NU le 23 septembre 2009. C’est une convention longue de 96 articles, très compliquée mais on la considère comme le futur droit universel du transport maritime. Cette convention s’appelle la convention de Rotterdam du 23 septembre 2009 sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer OU les règles de Rotterdam. Mais ces règles ne sont pas encore entrées en vigueur : il y a un soupçon d’arnaque dans la convention. Fondamentalement, cette convention prend les même règles que la Haye Visby. Les PED se sentent floués par le résultat de cette convention. Mais elle a des avantages, des innovations : Les règles infusent de la liberté contractuelle dans le cadre du transport maritime. Cette convention est moderne, par rapport aux règles de la Haye Visby qui sont anciennes (20’s) : elle tient compte des évolutions des choses de la mer comme la conteneurisation ; ou de la dématérialisation des documents de transports et l’instantanéité des échanges  ces deux nouveautés bouleversent le transport maritime. La plus grande innovation des règles de Rotterdam : la notion de transport maritime +. Les règles de Rotterdam proposent de s’appliquer à toute l’opération maritime c'est-à-dire que la partie ferroviaire entre Paris et le Havre pourra se voir appliquer les règles de Rotterdam ; la partie aérienne entre NY et Chicago pourra aussi se voir appliquer les règles de Rotterdam. Donc, volonté de rationalisation du droit applicable à une opération globale  simplification du droit contractuelle. 1. Le connaissement On est dans une hypothèse de vente internationale. Mais on sait qu’en général, la vente internationale de marchandises est régie par la convention de Viennes (droit commun de la uploads/S4/ droit-maritime-s9.pdf