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CONVENTION INTERNATIONALE SUR LES LIGNES DE CHARGE DE 1966 LOAD LINES 66 (LL 66

CONVENTION INTERNATIONALE SUR LES LIGNES DE CHARGE DE 1966 LOAD LINES 66 (LL 66) I- CHAMP D’APPLICATION Sauf dispositions contraires, la convention s’applique uniquement aux navires effectuant des voyages internationaux à l’exception :  Des navires de guerre  Des navires neufs d’une longueur < à 24 m  De navires existants de JB < 150  Des yachts de plaisance ne se livrant à aucun trafic commercial  Des navires de pêche II- DISPOSITIONS GÉNÉRALES :  Définitions, applications  Visites, inspections, marques  Certificats, contrôle  Dispositions générales aux conventions. IV- DISPOSITIONS TECHNIQUES : Règles pour la détermination des lignes de charges  Généralités  Conditions d’assignation de franc- bord  Franc-bord  Cas particuliers de transport de bois en pontée  Zones, régions et périodes saisonnières  Certificats V - LES REGLES DE FANC-BORD V-1- Comment le franc-bord protège (ou pas) le navire contre le naufrage L’existence d’un franc-bord doit garantir au navire une réserve de flottabilité nécessaire et suffisante. Or la réserve de flottabilité initiale est susceptible d’être altérée de plusieurs manières. On peut donc comprendre qu’une hauteur de pont minimale, garantie par la réglementation de franc-bord, protège le navire à deux niveaux :  En conservant une distance suffisante entre la mer et le pont exposé aux intempéries, il éloigne les ouvertures de l’action destructive du mauvais temps et de la proximité du niveau de la mer ;  En garantissant une réserve de flottabilité suffisante à l’état intact, il augmente les chances de conserver une flottabilité résiduelle de survie après une avarie de coque. V-2- LES REGLES DE CALCUL DE FRANC – BORD Les règles qui permettent de calculer le franc-bord de chaque navire se trouvent dans le chapitre III de l’annexe I de la convention LL66/88. Elles sont évidemment d’une grande complexité technique, mais on peut cependant en dégager quelques grandes lignes. V-2-1- Influence de la nature et de la longueur du navire Les règles distinguent entre deux grandes catégories de navires repérés « A» et «B» dont le franc-bord de base est déterminé, en fonction de leur appartenance, par une table A et une table B donnée par la règle 28 de la LL66/88. Selon la règle 27 :  Les navires de type A sont des navires conçus pour transporter uniquement des cargaisons liquide en vrac. Dont le pont exposé a très une grande étanchéité. Et dont les compartiments chargés ont une faible perméabilité à l’eau de mer. Il s’agit donc en gros, des navires citernes.  Les navires de type « B » sont tous les navires qui n’appartiennent au type « A », c'est-à-dire les navires « secs». Les navires de type « A » bénéficient ainsi d’un franc-bord plus faible que celui des navires du type « B » car, étant déjà remplis de liquide, ils sont censés être moins en danger que les autres de se remplir d’eau de mer en cas d’envahissement. Cela leur donne, pour les petits navires citernes, un aspect «bas sur l’eau» caractéristique. Il faut noter cependant que le paragraphe 3 de la règle 27 que les navires du type A de plus de 150 mètres de long doivent, pour continuer de bénéficier de ce franc- bord plus faible, satisfaire à de bonne s conditions supplémentaires concernant la résistance à l’envahissement et le maintien d’un état d’équilibre suite à une avarie type définie par la règle. Dans des conditions similaires, l’administration a également la possibilité de réduire le franc-bord des navires du type « B » de plus de 100 m. V-2-2- Influence de l’architecture du navire A partir du franc-bord « de base » donné par les tables de la règle 28, on doit alors appliquer toute une série de corrections selon que le navire possède des caractéristiques qui le font présumer pus ou moins vulnérable à l’envahissement par le haut. Ainsi par exemple :  La règle 27 diminue le franc-bord des navires « B » de plus de 100m de longueur qui satisfont à des dispositions supplémentaires concernant le maintien à flot et l’état d’équilibre à la suite d’une avarie type ;  La règle 29 augmente le franc-bord des navires inférieurs à 100m ;  La règle 30 augmente le franc-bord des navires «ventrus» ;  La règle 31 augmente le franc-bord des navires «hauts sur quille» ;  La règle 37 diminue le franc-bord des navires qui possèdent des superstructures importantes. Cette règle permet ainsi aux navires rouliers, dont le pont garage est entièrement recouvert, de bénéficier d’un franc-bord très faible ; ce qui est extrêmement contestables.  La règle 38 diminue le franc-bord des navires qui possèdent une importante «tonture» ; c'est-à-dire les formes sont relevées à l’avant et à l’arrière.  D’autre part, la règle 39 exige une hauteur minimale pour l’étrave. V-2-3- Influence des zones de navigation et de la saison En application de l’idée que le franc-bord est principalement destiné à protéger le navire des dangers du mauvais temps, sa valeur est également modulée en fonction de la probabilité de rencontrer, durant la navigation des circonstances météorologiques défavorables. Les règles qui mettent en œuvre de principe se trouvent dans la règle 40 de l’annexe I et de l’annexe II de la convention LL66. On détermine ainsi, outre le franc-bord calculé précédemment que le franc-bord d’ « été», un franc- bord « tropical» et un franc-bord d’« hiver». En pratique, n’appliquera donc l’un ou l’autre de ces francs- bords selon la zone de navigation, définies par les règles de l’annexe II, que fréquente le navire :  Dans la zone tropicale, on applique toujours le franc-bord tropical ;  Dans la zone périodique tropicale, on applique le franc-bord tropical ou d’été selon la saison ;  Dans la zone d’été, on applique toujours le franc- bord d’été ;  Dans la zone périodique d’hiver, on applique le franc-bord d’été ou d’hiver selon la saison ;  Enfin, les navires de moins de 100 m qui naviguent dans une certaine zone spécifique de l’Atlantique nord supposé particulièrement dure pendant l’hiver se voient attribuer un franc-bord spécial, augmenté de 5cm, appelé franc- bord d’ «hiver dans l’atlantique Nord». Il existe également un franc-bord en eau douce, pour tenir compte du fait que le navire s’enfonce plus lorsqu’il est chargé dans un port d’estuaire où la densité de l’eau, celle-ci étant moins salée, est plus faible qu’en mer. V-2-4- Les règles spéciales de franc-bord pour le transport de bois en pontée Il faut savoir enfin que les navires qui transportent du bois en pontée se voient appliquer des prescriptions particulières de franc-bord contenues dans le chapitre IV de l’annexe I de la convention. VI- La protection du pont de franc-bord « Le pont de franc-bord est normalement le pont le plus complet, le plus élevé exposé aux intempéries et à la mer qui possèdent des dispositifs permanent s de fermeture de toutes les ouvertures situées dans les parties découvertes et au dessous duquel les ouvertures pratiquées dans le bordé sont menues de dispositifs permanents de fermetures étanches ». Aussi les textes de la convention se préoccupent-ils de réglementer également les dispositifs dont le but est d’assurer l’intégrité et l’étanchéité du pont de franc-bord et des bordées de murailles sous-jacentes, sans lesquelles la sécurité apportée par la hauteur de franc-bord serait en réalité illusoire. Ces dispositions se trouvent dans le chapitre II de l’annexe I intitulé conditions d’assignation de franc-bord. Elles réglementent :  Les écoutilles de chargement et les panneaux de cales (LL14 à LL16) ;  Les sabords de chargement (LL21) ;  Les portes (LL12) ;  Les ouvertures situées dans la tranche machines (LL17) ;  Les trous d’homme (LL18) ;  Les manches à air (LL19) ;  Les tuyaux de dégagements d’air (LL20) ;  Les hublots (LL23). Par ailleurs, il convient de souligner la grande importance pour la sécurité du navire de dispositifs, en apparence modeste, qui ont pour but de faire retourner rapidement à la mer les masses d’eau embarquées fortuitement à la suite des paquets de mer et des embruns. On peut citer :  Les sabords de décharge, qui doivent être découpés dans les parois quand ils forment des puits où les masses d’eau embarquées pourraient rester enfermées(LL24) ;  Les décharges à travers le bordé extérieur (LL22.1);  Les dalots desservant les superstructures et les roufles (LL22.5) ;  Les prises d’eau dans le local des machines (LL22.3) ; Des clapets de non retours doivent être prévus pour empêcher l’eau de mer dans le navire lorsque, par suite de gîte ou de roulis, l’extrémité du conduit de décharge se retrouve temporairement sous le niveau de la mer. VII- Marques et certificats de franc-bord VII-1- L’apposition des lignes de charge Les francs-bords réglementaires sont matérialisés sur la coque à mi- distance des extrémités du navire par des marques qui y sont apposées de façon permanentes (gravées ou soudées), puis peintes. Il y a d’une part une «ligne de pont», qui repèrent la position du pont de franc-bord, et d’autre uploads/Geographie/ convention-internationale-ll66.pdf