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1 Master Logistique portuaire et transport international COURS DROIT DE GESTION

1 Master Logistique portuaire et transport international COURS DROIT DE GESTION PORTUAIRE Année scolaire 2013/2014 Professeur Kaoutar MERBOUH 2 SOMMAIRE INTRODUCTION Chapitre I - LES SOURCES DU DROIT PORTUAIRE Chapitre II - LES DIFFERENTS REGIMES JURIDIQUES DE GESTION D’UN PORT MARITIME Chapitre III - L’AUTORITE PORTUAIRE Chapitre IV - LA GESTION DU DOMAINE PUBLIC PORTUAIRE INTRODUCTION Notre pays, Etat de vieille civilisation, se rattache au milieu marin par une situation géographique privilégiée en raison de ses 3 500 km de côtes maritimes et son positionnement au détroit de Gibraltar. Sa double façade maritime permet au Maroc d’avoir un lien tant avec la civilisation méditerranéenne qu’avec les courants économiques Atlantiques. Compte tenu de ces données géographiques et économiques, le Maroc a intégré graduellement le secteur maritime dans la planification économique globale. Cette intégration correspond à une prise de conscience de plus en plus forte du rôle du secteur maritime et notamment celui des ports dans le développement économique et social du pays. Assurant le transit d’environ 98% des échanges extérieurs, les ports sont d’une importance vitale pour l’économie du Maroc. Quelques chiffres : L’activité portuaire globale a enregistré au terme du troisième trimestre 2013, un volume global de 75,1 millions de tonnes, marquant ainsi une hausse de 11% par rapport à la même période de l’année précédente, tirée essentiellement par la forte hausse de 41% de l’activité de transbordement des conteneurs au port de Tanger Med. L’activité globale des conteneurs s’est chiffrée à 2,6 millions EVP, en hausse de 24,1% par rapport au 3ème trimestre 2012. 3 Tanger Med (transbordement) : 1.791.501 EVP, soit +41%, Trafic national (Import - Export) : 772.759 EVP, soit -2,8% Les importations des céréales se sont chiffrées à 3,7 millions de tonnes, marquant ainsi une baisse de 21,3% par rapport au 3ème trimestre 2012. Le trafic national TIR a atteint un volume de 143.922 unités. Le trafic des hydrocarbures a atteint 13,3 millions de tonnes, marquant ainsi une hausse de 16,8%, tirée essentiellement par la forte progression de ce trafic au port de Tanger Med, qui a atteint 1,9 millions de tonnes. S’agissant des ports gérés par l’ANP (Mohammedia, Jorf Lasfar et Agadir) ils ont enregistré un volume de 11,3 millions de tonnes, en hausse de 2,9% par rapport au 3ème trimestre 2012. Les importations du charbon se sont élevées à 4,2 millions de tonnes, en régression de 8,2% par rapport au 3ème trimestre 2012. Le trafic des phosphates et dérivés a atteint 16,5 millions de tonnes, soit une baisse de 3,7% par rapport au 3ème trimestre 2012. Notion de Port Selon l’article premier de la loi 15-02 relative aux ports et portant création de l’Agence nationale des ports et de la Société d’exploitation des ports, « Le port est l'ensemble des espaces terrestres, eaux maritimes ou fluviales, des infrastructures et des superstructures réunissant les conditions physiques et d' organisation permettant l'accueil des navires pour qu'ils s 'y abritent, y accostent, y effectuent les opérations d'embarquement et de débarquement des marchandises ou des passagers, s'y approvisionnent ou y effectuent des réparations. Le port peut être de commerce, de pêche, de plaisance ou de plusieurs de ces activités à la fois. Le port fait partie du domaine public de l'Etat et constitue le domaine public portuaire ». Aux termes de l’article 2 de la loi 15-02, « le port est composé des éléments suivants : - L'enceinte portuaire, qui est la zone terrestre clôturée, attenante aux bassins et aménagée pour les opérations d'embarquement, de débarquement et d'entreposage des marchandises ainsi que pour l'embarquement et le débarquement des passagers et soumise au contrôle de 4 l'Agence nationale des ports, visée à l'article 31 de la présente loi, de la douane et de la police des frontières conformément à la législation et à la réglementation en vigueur ; - la rade, zone maritime ou fluviale du port, constituée de : • la zone de pilotage obligatoire ; • la zone de mouillage, dans laquelle le stationnement des navires est soumis au contrôle de l’Agence nationale des ports; - Le chenal d'accès, qui est l'espace maritime ou fluvial réservé à la navigation pour les opérations d'entrée ou de sortie du port ; -Les infrastructures portuaires, qui sont l'ensemble des ouvrages terrestres, maritimes et fluviaux construits et aménagés pour l'accueil des navires. Elles comprennent notamment : • les ouvrages de protection tels que les digues et les jetées ; • les ouvrages d'accostage tels que les quais et les appontements ; • les bassins ; • les terre-pleins ; -Les superstructures portuaires qui sont l'ensemble des constructions, installations et aménagements affectés au service des navires, des marchandises ou des passagers. Les ports peuvent être classés selon leur localisation et leur(s) activité(s). Selon leur localisation, on distingue les ports maritimes, lacustres, fluviaux et à sec. Les Ports maritimes sont situés sur la côte d'une mer ou d'un océan. Les ports fluviaux, ou ports intérieurs, sont situés sur le bord d'un fleuve, d'une rivière ou d'un canal. Les Ports lacustres sont situés en bordure d'un lac. Ils comprennent les petites marinas, mais également des ports de commerce, comme sur les Grands Lacs nord-américains. Les ports à sec permettent le stockage à terre des marchandises ou de petites unités telles que les voiliers de plaisance et les yachts. Ces « ports » sont situés à proximité d'un port maritime ou d’un port de plaisance ou au moins d'une cale de mise à l'eau. Selon leurs activités 5 On distingue les ports de commerce, de pêche, de plaisance, et les ports militaires. Un port peut combiner plusieurs activités, séparées géographiquement, par exemple, avec différents bassins. Les ports de commerce sont destinés à accueillir les navires de commerce assurant le trafic de passagers et le transport ou le transbordement de marchandises. Les ports de pêche sont les plus nombreux dans le monde, et sont souvent ceux dont les dimensions sont les plus réduites. Les ports de plaisance accueillent les bateaux de plaisance, de loisir et de compétition, à voile et à moteur. Actuellement, le Maroc dispose de : • 13 ports ouverts au commerce extérieur (Nador, Al Hoceima, Tanger, Tanger-Med, Kénitra, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Tantan, Laâyoune et Dakhla) ; • 10 ports de pêche à vocation régionale (Ras Kebdana, El Jebha, M’diq, Larache, Mehdia, El Jadida, Essaouira, Sidi Ifni, Tarfaya et Boujdour) ; • 9 ports de pêche à vocation locale (Cala Iris, Sidi Hssaine, Chmaala, Fnideq, Ksar Sghir, Assilah, Salé, Souiria Lakdima et Imesouane) ; • 6 ports de plaisance (Saidia, Kabila, Marina Smir, Bouregreg, Sables d’or et Marina d’Agadir). L’organisation portuaire marocaine L’organisation portuaire marocaine a connu quatre grandes étapes : Une première étape, caractérisée par la gestion de ports sous le régime de concession à des sociétés privée jusqu’au début du XXe siècle. Une deuxième étape, marquée par la création d’une régie du Port de Casablanca, qui s'est ensuite progressivement occupée de l’exploitation des principaux ports de commerce du Royaume. Une troisième étape, de 1984 à 2005, marquée par la réorganisation du secteur portuaire et par la création de l’établissement public Office d’Exploitation des Ports (ODEP). 6 La quatrième étape, celle qui a démarré début 2006, marquée par la refonte du mode de gestion et d’organisation du secteur portuaire et notamment par la dissolution de l’Office d’Exploitation des Ports, dont les missions d’autorité sont dévolues à l’Agence nationale des ports et les activités commerciales à la Société d’exploitation des ports. En 1984, Le secteur portuaire au Maroc était placé, sous la tutelle du ministère de l’Équipement. Ce ministère intervenait au niveau des ports par l’intermédiaire de trois entités différentes : La Direction des Ports et du Domaine Public Portuaire, qui prend en charge toutes les questions de planification et de réglementation. La Direction des Ports de Casablanca et Mohammedia, dont les missions sont similaires, mais nous avons distingué cette entité eu égard à l’importance de ces deux ports dans l’appareil. L’Office d’Exploitation des Ports, établissement public qui constitue la pièce maîtresse ayant caractérisé l’organisation adoptée en 1984. Les deux premières entités prenaient en charge le volet concernant la planification, la réglementation et disons, le dimensionnement de l’infrastructure portuaire, l’ODEP prenait en charge l’exploitation commerciale des ports. L’organisation portuaire initiée en 1984 ne répondait plus aux impératifs nationaux et internationaux et notamment ceux relatifs : à la libéralisation des échanges commerciaux (conventions de libre échange avec UE, USA, Turquie et Pays Arabes et adhésion du Maroc à l’OMC). À l’évolution technologique rapide qui nécessitent des adaptations systématiques de l’installation portuaire et en temps réel. Au Manque de perspectives de développement du secteur dans le cadre de son organisation et de visibilité stratégique pour le secteur La réforme portuaire s’est marquée par une refonte Institutionnelle, Organisationnelle, Financière et Réglementaire du secteur portuaire. Elle touche tant L’Administration que Les Opérateurs Publics et Privés La réforme portuaire Vise principalement : 7 L’Actualisation et la mise à niveau du cadre juridique portuaire; La clarification des rôles et des missions des différents uploads/Geographie/cours-droit-gestion-portuaire.pdf