Remerciez-le!

Remerciez @Admin pour avoir partagé cet document gratuitement, de la manière la plus simple, en partageant sur les réseaux sociaux.

~ - .- ..- . .- Méthode de calcul Réserve e ca acité d1un itinéraire sena d'éhl

~ - .- ..- . .- Méthode de calcul Réserve e ca acité d1un itinéraire sena d'éhldts t~dHiq:ues des rG8tes et autOfoatrs 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 mai 2002 1 1 1 ~~~ l -- - 1 1 l, 1 1 1 1 '1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Réserve de capacité d1un itinéraire éthode de calcul mai 2002 Centre d'études techniques de l'équipement Normandie-Centre Division "exploitation, sécurité, gestion des infrastructures" 10 chemin de la poudrière - 76 121 Le Grand-Quevilly Cedex- France téléphone : 33 (0)2 35 68 81 00 - télécopie : 33 (0)2 35 68 81 23 Service d'études techniques des routes et autoroutes Centre de la sécurité et des techniques routières 46 avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex- France téléphone : 33 (0)1 46 11 31 31 - télécopie : 33 (0)1 46 11 31 69 internet: www.setra.equipement.gouv.fr 1 1 1 l, 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 '1 1 1 1 1 1 1 RESERVE DE CAPACITE D'UN ITINERAIRE Méthode de calcu1 Ce document a été rédigé par Jean Marc Chauvin CETE Normandie Centre sous le pilotage du SETRA direction d'études exploitation de la route 1 1 1 1 1 1 1 1: 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1. ETUDE DE LA RESERVE DE CAPACITE D'UN ITINERAIRE 4 1.1 POINTS DURS 4 1.2 VARIATIONSDANS LE TEMPS 4 1.3 REMARQUE 5 2. METHODE 7 2.1 POINTDUR LIMITANT 7 2.2 TYPOLOGIE DES PERIODES 8 2.3 CAPACITE DU POINTDUR LIMITANT 9 3. CAPACITE 10 3.1 NOTION DE CAPACITE 10 3.2 SECTIONS COURANTES 11 3.3 REDUCTION DE DEUXA UNEVOIE 11 3.4 PERTE DE PRIORITE: STOP OU CEDEZ·LE·PASSAGE 12 3.5 GIRATOIRES 13 3.6 TOURNE·A-GAUCHE 14 3.7 CARREFOURS A FEUX 15 3.8 CARREFOURS COMPLEXES ET GROUPES DE CARREFOURS 18 3.9 PEAGES 18 4. AMELIORATION DE LA CAPACITE D'UN ITINERAIRE 19 4.1 SURVEILLANCEET INTERVENTION 19 4.2 CARREFOURS A FEUX 19 4.3 PERTE DE PRIORITE 20 4.4 PEAGES 20 5. EXEMPLE D'ETUDE DE LA RESERVE DE CAPACITE D'UN ITINERAIRE 21 5.1 PRESENTATION DE L·ITINERAIRE 21 5.2 RECHERCHE DES POINTSDURSPOSSiBLES 22 5.3 EXAMENDES DIFFERENTS POINTS CRITIQUES POSSIBLES 24 5.4 COMPARAISON DES POINTSDURS ET HIERARCHISATION 26 5.5 TYPOLOGIE DU TRAFiC 28 5.6 ETUDEDU POINTCRITIQUE (TRAVERSE DE BOURG-ACHARD) 28 5.7 CONCLUSION 29 6. ANNEXES 31 6.1 ANNEXE N°1 : FICHEITINERAIRE 32 6.2 ANNEXE N°2 : PHOTOS DE L'ITINERAIRE 33 6.3 ANNEXE N°3 : EXTRAITDES COMPTAGES SUR LA RN175 34 6.4 ANNEXE N°4: EXEMPLEDE CALENDRIERDES PERIODES TYPES 36 6.5 ANNEXE N°5 : EXEMPLEDE SORTIEDE GIRABASE 37 6.6 ANNEXE N°6 : BIBLIOGRAPHIE 38 2 Il 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ,1 1 1 1 1 1 1 1 Lors de l'étude ou de la mise en oeuvre de mesures de gestion du trafic, par exemple à l'occasion de la préparation d'un plan de gestion du trafic (PGT) ou d'un cahier de consignes, on est conduit à s'interroger sur la possibilité de détourner tout ou partie du trafic de l'itinéraire principal vers tel ou tel itinéraire alternatif. Il est évidemment préférable que cette question ait été étudiée à l'avance plutôt que d'essayer de la résoudre sous la pression d'un événement inattendu. Une partie de la réponse est l'estimation de la réserve de capacité de l'itinéraire alternatif. Ce document tente d'apporter aux techniciens de trafic le moyen d'estimer cette réserve de capacité. Il contient une méthode et des éléments pour l'estimation de la capacité, ainsi qu'un exemple d'étude d'itinéraire. Le choix d'utiliser un itinéraire alternatif ne se réduit cependant pas aux considérations de capacité. D'autres aspects doivent être pris en compte, tels que: • les restrictions permanentes de circulation (tonnage, gabarit, matières dangereuses), • les circonstances dans lesquelles l'itinéraire peut être l'objet de restrictions (chantier, manifestation locale, difficultés hivernales, etc.) ou réservé à un autre usage prioritaire (plan de secours), • la sécurité des automobilistes et des riverains, • les destinations desservies, • l'allongement de parcours imposé aux usagers, • la qualité du guidage (jalonnement), • les services aux usagers (carburant, par exemple), • l'influence sur la vie locale (nuisances, insécurité). Ces aspects ne sont pas abordés dans ce document, mais ils doivent être examinés parallèlement aux questions de capacité. 3 1 1 1 1 1 1 1 il 1 1 1 1 1 1 1 1 1 l, 1 1: 1 La réserve de capacité d'un itinéraire est la différence entre la capacité et la demande de trafic sur cet itinéraire. La capacité pratique de l'itinéraire, encore appelée débit de saturation, est la quantité maximale de trafic que peut supporter l'itinéraire sans dégradation excessive des conditions de circulation. La demande est la quantité de trafic que supporte déjà l'itinéraire. La réserve de capacité est donc le supplément de trafic que peut accepter l'itinéraire avant l'apparition d'une saturation. 1.1 POINTS DURS La réserve de capacité d'un l'itinéraire est celle de la section qui présente la plus faible réserve de capacité. La tâche consiste donc à: • estimer la réserve de capacité de chaque section de l'itinéraire, • repérer la section qui présente la réserve de capacité la plus faible, • déterminer plus précisément la réserve de capacité de la section critique. Ces sections de faible capacité, encore appelées points durs, sont souvent des carrefours. 1.2 VARIATIONS DANS LE TEMPS La capacité et la demande de trafic varient au fil du temps, souvent de façon plus ou moins cyclique. Il en résulte que la réserve de capacité varie aussi de façon cyclique. Par exemple, la traversée de zones urbaines ne présente généralement pas de réserve de capacité aux heures de pointe, car le réseau est déjà saturé ou proche de l'être. En dehors de ces périodes, ce réseau peut cependant accepter un supplément de trafic, plus important au milieu de la nuit que pendant les périodes creuses de jour. Dans le cadre d'un plan de gestion du trafic ou d'un cahier de consignes, le problème revient principalement à identifier les périodes auxquelles un itinéraire alternatif peut ou non accepter un supplément de trafic suffisant pour participer significativement à la résolution de la difficulté dont est l'objet l'itinéraire principal, puis à connaître le débit admissible dans ces conditions. 4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Compte tenu de la difficulté pratique qu'on a généralement à maîtriser finement la quantité du trafic dévié ou délesté, il n'est cependant pas utile de connaître ce débit avec une grande précision. La réponse prendra généralement la forme : • d'une typologie des périodes en fonction du trafic, • d'un calendrier d'occurrence des périodes, • d'une estimation approximative mais fiable de la réserve de capacité pour chaque type de période. Un exemple d'une telle typologie est donné dans le tableau ci-après. Il concerne un itinéraire interurbain dont les fonctions de migrations alternantes et de tourisme sont assez marquées (retours de fin de semaine l'été). La typologie retenue dans cet exemple comporte quatre types de périodes : • les heures creuses de nuit, • les heures moyennes de jour, • les heures de pointe du soir, • les pointes de retour de fin de semaine. Les réserves de capacité ainsi déterminées sont assez approximatives. En outre, elles ne prennent pas en compte les événements particuliers qui pourraient intervenir. Il faut donc s'assurer, le moment venu que l'itinéraire est bien disponible, et surveiller en temps réelle bon écoulement du trafic. Par ailleurs, l'étude de la capacité d'un itinéraire peut très utilement être associée à la recherche des mesures d'exploitation susceptibles d'améliorer temporairement sa capacité. 1.3 REMARQUE La quantité de travail nécessaire à l'étude de la réserve de capacité d'un itinéraire est variable d'un cas à un autre en fonction de la nature des zones traversées par l'itinéraire et des données à recueillir. Le coût d'une telle démarche est rarement insignifiant', surtout si on considère l'ensemble des itinéraires alternatifs pouvant intervenir dans un plan de gestion du trafic. Il faut également être conscient du délai que peut nécessiter le recueil de données, par exemple, pour faire des comptages en périodes estivale si c'est nécessaire. Enfin, il faut s'assurer périodiquement (tous les ans, par exemple) que les données concernant l'infrastructure ou le trafic n'ont pas été notablement modifiées. Quoi qu'il en soit, l'étude complète doit être refaite tous les 5 ans environ. Le coût de l'étude de la réserve de capacité d'un itinéraire peut varier de 5 000 € à 15 000 € selon la complexité de l'itinéraire et les données à recueillir. 5 -------------------- ltintuire LA IIAUSSIERF. ... TOl!R.~[AUX par la RD 2J . Rmrn de capacité Octobre 1001 0 h 1 1 Ih 2h J h 4h l h 6 h 7 h 8 h 9 h IOh II h J2 h IJh 14h Ilh 16h 17h 18h 19h 20 h 21 h 22 h 23 h OclahrdlHJ/ lun 1 m 4 ven uploads/Ingenierie_Lourd/ dt3086-reserve-de-capacite-d-x27-un-itineraire.pdf