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1 Département de Génie Maritime 2020/2021 SAIDI Fethi Cours : Communication Mar

1 Département de Génie Maritime 2020/2021 SAIDI Fethi Cours : Communication Maritime Les systèmes de communication : Outils de sécurité et de sûreté maritimes Les technologies de l’information et de la communication sont l’une des clefs de l’efficience de la surveillance des espaces maritimes. Les systèmes mis en place peuvent être discriminés selon leurs utilisateurs. Pour autant, certaines technologies sont utilisées tant par les entités de contrôle que par les acteurs maritimes contrôlés. Placés à bord des navires, permettant leur localisation et l’émission de données, les dispositifs techniques permettent une communication à destination des navires environnant et des autorités de contrôle. Les systèmes de communication assurent ainsi une veille continue de la navigation, sans pour autant écarter la nécessité d’une veille humaine. Utilisés par les entités de contrôle et de surveillance, publiques et privées, les systèmes de surveillance exploitent les données issues des systèmes de communication. Ils les analysent et permettent une visualisation contextuelle de la survenance potentielle des menaces et des risques en mer2. Tous les matériels et systèmes installés à bord des navires doivent notamment être conformes à la résolution MSC.191 (79) de l’OMI, adoptée à Londres le 6 décembre 2004. Celle-ci énonce les différents standards matériels et vise à harmoniser les exigences relatives à la présentation des informations de navigation afin d’assurer la conformité de la philosophie de l’interface homme-machine avec sa mise en application3. 2 v. nota. Leboeuf C., « De l’émergence d’un véritable réseau européen de surveillance maritime » in Revue de l’Union européenne, janvier 2013 2 Département de Génie Maritime 2020/2021 SAIDI Fethi Les systèmes de communication sont aujourd’hui plus nombreux que jamais. Pourtant la fiabilité de certains d’entre eux, au vu de leur efficacité et de leur emploi relativement aisé, tant par les opérateurs maritimes que par leurs contrôleurs, a bénéficié d’une reconnaissance internationale technique et juridique. L’AIS (1) et le LRIT (2) constituent des outils de communication de référence dont l’usage est particulièrement bien encadré par des normes d’origines diverses. Il n’en demeure pas moins qu’il n’existe pour l’heure aucune universalisation des obligations d’emport du matériel et d’émission de données identitaires du navire, mêmes basiques. Cette absence d’universalisation des obligations juridiques afférentes aux modes de communication nous semble d’une certaine manière être à l’origine de développements techniques et juridiques juxtaposés voire concurrentiels, à la source de doublons contre-productifs (3). 1. L’Automatic Identification System (AIS) Dès 1981, un brevet officiellement enregistré auprès du bureau américain des brevets et des marques, reconnaît l’invention par Häkan Lans d’un système de traitement de données comprenant un contrôleur de mémoire vidéo ayant une mémoire interne aux fins d’exploitation d’un système d’imagerie de localisation4. En 1991, ce même inventeur suédois découvre ce qu’il appellera le Self Organizing Time Division Multiple Access (SOTDMA). Technologie d’échange de données, cette innovation ouvre alors une voie nouvelle élargissant le champ des applications en matière de TIC5. Celle-ci a notamment permis le développement de l’AIS, devenu un des outils technologiques majeurs de la surveillance maritime et de la navigation. Originellement envisagé comme un système de suivi du trafic des navires (Vessel 3 IMO, Comité de la sécurité maritime, Résolution MSC.191(79), Annexe 33, Performance standards for the presentation of navigation-related information on shipborne navigational displays, 6 décembre 2004, p.2 4 Brevet des Etats-Unis (United States Patent), Data processing system and apparatus for color graphics display réf. 4,303,986, déposé le 9 janvier 1979, enregistré après examen le 1er décembre 1981, [en ligne :] http://patft.uspto.gov 5 V. par exemple, El-Asmar M., Kouki A.B., « Design and realization of a RF transceiver for marine identification system », in Actes du colloque Electrical and Computer Engineering (Conference Publications), Montréal, 2004, pp. 535-538 3 Département de Génie Maritime 2020/2021 SAIDI Fethi Traffic System, VTS), la généralisation de son emploi le dédit très rapidement à des emplois en matière de sécurité et de sûreté maritimes6. La règle 7 a) de la Convention sur le Règlement international pour prévenir les abordages en mer7 (COLREG) du 20 octobre 1972 établit que doivent être utilisés tous les moyens disponibles aux fins de détermination d’un risque d’abordage8. La lettre et l’esprit de cette disposition visent ainsi les développements techniques présents et à venir, comme par exemple ce fut le cas plus tard avec la création de la visualisation des cartes électroniques et d’information (ECDIS). Il est considéré que cette disposition emporte obligation d’emport et d’utilisation de l’AIS sans pour autant que soient toujours précisés les navires concernés9. Annexée à la Convention SOLAS de 1974, COLREG ne tente cependant pas d’universaliser l’obligation d’utilisation du matériel AIS par tout navire naviguant « en haute mer et dans toutes eaux attenantes accessibles aux navires de mer »10. Plus précise, la règle 19 du Chapitre V de la Convention SOLAS indique que « tous les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 300 qui effectuent des voyages internationaux, les navires de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 qui n’effectuent pas de voyages internationaux et les navires à passagers, quelles que soient leurs dimensions, doivent être pourvus d’un système d’identification automatique ». Seuls les navires entrant dans le champ de la disposition précitée ont ainsi une obligation internationale d’emport d’un matériel AIS opérationnel11, de sa mise en fonctionnement et de son entretien. L’AIS est également utilisé en pêche pour laquelle il existe des dispositions communautaires et nationales sur lesquelles nous revenons plus bas. En plaisance, l’AIS est employé par les participants de manifestations sportives. Il tend à se généraliser, non pas sous l’influence d’une normativité 6 Murphy M. N., « Lifeline or Pipedream ? Origins, Purposes, and Benefits of Automatic Identification System, Long-Range Identification and Tracking, and Maritime Domain Awareness » in Herbert-Burns R., Bateman S. Lehr P. (sous dir.), Lloyd’s MIU Handbook of Maritime Security, CRC Press, Londres, 2009, p. 14 7 Décret n°77-733 du 6 juillet 1977 portant publication de la convention internationale COLREG, JORF 8 juill. 8 « Tout navire doit utiliser tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes pour déterminer s’il existe un risque d’abordage. S’il y a doute quant au risque d’abordage, on doit considérer que ce risque existe » 9 Dujardin B., « L’AIS et ses capacités de surveillance maritime », in La Revue Maritime, n° 467, janvier 2004, p. 2, [en ligne :] http://ifm.free.fr/htmlpages/pdf/2004/467-92dujardin.pdf 10 COLREG, Règle 1, Champ d’application 11 IMO, Assemblée générale, Résolution A22/Res.917, Annexe 1, Londres, 25 janvier 2002 4 Département de Génie Maritime 2020/2021 SAIDI Fethi internationale ou nationale opposable, mais du fait de l’intérêt sécuritaire qu’il représente12. Deux types de transpondeurs AIS, de classe A ou B, ont été développés conformément aux législations pertinentes. Le matériel de classe A correspond aux exigences des résolutions de l’OMI relatives aux Performance Standards 13 , applicables aux navires visés par la Convention SOLAS. L’Union Internationale des Télécommunications (UIT)14 édicte des normes techniques reprises par les législations internationales, régionales et nationales. Ainsi par exemple, la Recommandation UIT- R M.1371-115 a normalisé la longueur des messages AIS16 ou encore les intervalles d’émissions des données17 par les navires. La normalisation technique internationale a ainsi donné lieu à la distinction de deux classes de transpondeurs AIS. La classe B diffère significativement de la classe A. L’intervalle de signalement (reporting rate) à une vitesse inférieure à 14 nœuds est de 10 sec. pour la classe A et de 30 sec. pour la classe B. Par ailleurs, la classe B ne transmet pas : - de numéro IMO ; - la date d’arrivée (ETA), ni la destination ; - le statut de navigation ; - taux de giration ; - le tirant d’eau ; et est nécessaire aux fins de réception mais non d’émission : - de messages texte de sécurité ; - des identifiants de l’application par messages binaires. 12 En ce sens, Sonnic E., « La navigation de plaisance : une activité touristique « amphibie » entre espaces de pratiques et territoires de gestion », in Actes du colloque Le Littoral : subir, dire, agir, Lille, 16-18 janvier 2008, 18p. 13 nota. OMI, Comité de la sécurité maritime, Résolution MSC.74(69), Annex 3, Universal Shipborne Automatic Identification System, 12 mai 1998 ; IMO, Comité de la sécurité maritime, Résolution MSC.191(79), Annexe 33, Performance standards for the presentation of navigation-related information on shipborne navigational displays, 6 décembre 2004 14 L’UIT est l’institution spécialisée de l’Organisation des Nations Unies en matière de technologies de l’information et de communication. Trois secteurs sont à discerner : les radiotélécommunications (UIT R), la normalisation des télécommunications (UIT T) et le développement des télécommunications (UIT D). Cette institution édicte des recommandations, normes de droit international qui peuvent être assimilées à de la Soft Law ; V. Chatzistavrou F., « L’usage du soft law dans le système juridique international et ses implications sémantiques et pratiques sur la notion de règle de droit », in Le Portique, n°15, 2005 [En ligne : ] http://leportique.revues.org/index591.html 15 UIT, Recommandation UIT-R M.1371-1, Caractéristiques techniques d'un système d'identification automatique universel de bord pour navire, utilisant l'accès multiple par répartition dans le temps et fonctionnant dans la bande attribuée aux uploads/Management/ cours-communication-saidi.pdf