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1 Les opérateurs prive et leur rôle dans la chaine logistique global 2 C’est qu

1 Les opérateurs prive et leur rôle dans la chaine logistique global 2 C’est quoi le port ? 3 Introduction. • Une ville, un port, une fonction socio-économique • La fonction socio-économique à l’épreuve du réalisme économique • L’organisation de port au service de l’efficacité • La gestion commerciale concertée • Politique commerciale adaptée à un environnement concurrentiel • conclusion 4 Introduction. • Dimension locale de gestion • Proximité des ports concurrents • Des créneaux spécialisés et rentables • Au service de la communauté local et régional 5 Introduction • Avec la croissance du capacité des navires jusqu'au niveau de 12.000 à 18000 EVP, les problèmes des terminaux deviennent de plus en plus complexe. • Le plus grand nombre des conteneurs a manutentionner par escale cause des problèmes logistiques et opérationnelles, donc une organisation très complexe. • Donc il faut une structure et organisation qui peut faire front à cette nouvelle situation. • Tous les opérations qui doivent être effectués sur un terminal à conteneur sont les opérations les plus complexe de toute la chaîne de transports. 6 Un port - Une ville • Intérêts du port et ville sont étroitement liés • Mission socio-économique :création de l’emploi • Des emplois direct et indirect • Valeur ajouté pour le pays 7 Un port - Une ville • L’autorité portuaire collabore avec ses partenaires locaux et régionaux • Articuler la politique commercial et de développement • Création de service à valeur ajouté • Générateurs d’emplois – Ex Le secteur des fruits L’industrie automobile Le secteur de vrac Le secteur de véhicules (ro-ro) L’industrie d’acier 8 Un port - Une ville • Le port n’est pas à la recherche de la rentabilité • Exige une rentabilité minimale de 3 % sur des nouveaux projets • Norme est de l’ordre de 6 % dans le secteur portuaire • Veille à privilégier l’emploi et le création de richesse pour la collectivité • Négocier des contrats de concession inclut les éléments suivant: – La progression des trafics – Le nombre d’emploi crée – La nature des investissements réalisés – Maintenir une gestion saine et efficace 9 Au service de l’efficacité • Gestionnaire du patrimoine portuaire • Entretenir ou construire des nouvelles infrastructures • Valoriser et augmenter le patrimoine • Efficacité se retrouve dans la gestion des quais • Une manutentionnaire unique à chaque quai 10 Gestion commerciale concertée • AP et partenaires actif dans le port ont la même volonté :progresser les trafics et défendre l’emploi • Politique de négociation • Rechercher des compromis gagnant pour l’ensemble des partenaires • Qualité de dialogue prévaut • Politique : »gagnant-gagnant » 11 Environnement concurrentiel • Le succès d’un port est lié avant tout à une juste analyse de son environnement et à une écoute des besoin des chargeurs • Politique commerciale est en concurrence avec les ports voisin. • Une concurrence régionale intense ? • Le port se positionne sur le créneau des cargaisons diverses avec des connections optimale vers l’industrie, les grandes centres de distribution et les marchés de consommation • Transport terrestre tri modale a partir du port situé plus près d’un grand nombre de marchés de consommation 12 Environnement concurrentiel • Le succès d’un port est lié avant tout à une juste analyse de son environnement et à une écoute des besoin des chargeurs • Politique commerciale est en concurrence avec les ports voisin. • Une concurrence régionale intense ? • Le port se positionne sur le créneau des cargaisons diverses avec des connections optimale vers l’industrie, les grandes centres de distribution et les marchés de consommation • Transport terrestre tri modale a partir du port situé plus près d’un grand nombre de marchés de consommation 13 Environnement concurrentiel • Le succès d’un port est lié avant tout à une juste analyse de son environnement et à une écoute des besoin des chargeurs • Politique commerciale est en concurrence avec les ports voisin. • Une concurrence régionale intense ? • Le port se positionne sur le créneau des cargaisons diverses avec des connections optimale vers l’industrie, les grandes centres de distribution et les marchés de consommation • Transport terrestre tri modale a partir du port situé plus près d’un grand nombre de marchés de consommation 14 Environnement concurrentiel • Le port et les opérateurs s’emploie a fixer la marchandise • Action commerciale principalement orienté vers les chargeurs • Développer une véritable pédagogie du transport • Transformer les coûts en valeur ajouté 15 Environnement concurrentiel • Définition comme plateforme multimodale • Au cœur d’une zone économique dynamique • Recherche des niches très spécialisé • Travailler en liaison étroite avec les entreprises qui ont connaissance de leur marché • Le port initié des projets ou les accompagne 16 Donc …….. • Faire preuve du pragmatisme dans le politique de développement • Chercher le créneau du marché • Gestion efficace et rentable du port • Qualité de dialogue et de concertation 17 Les adaptions pour les manutentionnaires 18 Les nouveaux demandes ! • Donner une réponse correcte au croissance des demandes de transport • La nécessité pour organiser un système de transport rapide et à temps • Manutention des marchandises 24 h sur 24 -365 jours par an • L’étude d’ un organisation qui est adapté au nouveaux demandes. • L’étude pour développer des systèmes plus efficace pour la manutention des conteneurs. • Des rendements par heure de grue plus élevé • Plus des grues en même temps sur les navires (6 à 8 ou même 10) 19 Les conséquences pour les manutentionnaires • Des navires plus grand/plus de conteneurs a manipuler • Des rotations marchandises sur les terres plein plus vite • Des chaines logistiques de plus en plus complexe • Des responsabilités d’environnement • Les demandes de sécurité plus élevées 20 Les expectations de nos clients • Plus de capacité • Une productivité plus élevée • Une performance plus élevée ne veut pas dire qu’on ne peut pas travailler d’une manière sur. • Utiliser les derniers innovations pour optimaliser l’industrie de manutention • Une structure méthodiquement pour optimaliser le planning et implémentions des cycles • Des plans général pour optimaliser la structure de transport au niveau local et national vers l’arrière pays. 21 L’industrie de conteneurs est: • Avoir un tirant d’eau de 16-17 m pour l’entrée du port et le long des quais. • Pour les quais des et les postes d’accostage une longueur de 1200 à 2000 mètres • Une flexibilité maximale pour la manutention des navires des différents longueur(bateau mère et feeder) • Les terres pleins et porte d’entrée et sortie : – Des surfaces de 25 Ha par 400 mètres de longueur de quai – Automatisation des portes d’entrée et sortie pour optimaliser le transport vers l’arrière pays. • Equipement et système logiciel – 5/6 grues par 400 m de quai avec une portée de 22-24 rangées – Une productivité permanent de 35 mouvements par grue/heure 22 Les manutentionnaires • Les manutentionnaires sont confronté avec de navires plus grand et long entre 360 et 400 mètres. • Le nombre de conteneurs par escale augmente • Des chaines logistique plus complique • Les nouveaux règles de l’environnement • Les nouveaux problèmes de sécurité (control d’accès –ISPS) 23 Les 14.000 + EVP La manutention des navires de plus 14000 EVP exigent innovation des systèmes opérationnelles Les terminaux de demain exigeront l’utilisation des derniers développements opérationnelles et logiciel pour satisfaire les expectations des armateurs. Les innovations deviennent si important et deviendront les piliers de base du stratégie portuaire et privé Pour les amateurs leur choix du port dépend de : Le tirant d’eau La possibilité pour manutentionner les ULCV Les connections intermodale (l’arrière pays) La présence des services de transbordement (feeder)…. 24 Les performances exigés • Rendement par navire/ 24 heurs 5000 mouvements • Rendement par grue/heure 40 mouvements • Ratio temps de travail/temps au quai 90% • Moyenne des grues par navire 7/8 navire mère • Transbordement / an /quai (mouvements) 1.000.000 m/an • Transbordement /an/quai (EVP) 1.500.000 EVP/an • Occupation moyenne du quai 50-55 % 25 Les expectations opérationnelle/ commerciale • Productivité de quai • Le cout du transport vers l’arrière pays • Productivité / temps pour les trafics vers l’arrière pays • Le cout de stockage • La flexibilité pour les changements de dernier minute. • Poste d’amarrage réservé 26 Organisation d’un terminal • Il ya deux possibilités – Une organisation centralisé. • Les département de support sont centralisé avec quelques satellites sur les terminaux. Eux doivent rapporter au différent directeurs de départements – Une organisation décentralisé • Tous les département de support se trouvent directement au terminal et les directeurs des différents départements rapportent directement au conseil de directeurs et le directeur général. 27ORGANISATION CENTRALISE 28 Départements de support HQ DEPARTEMENT DE SECURITE ET ENVIRONNEMENT DEPARTEMENT TECHNIQUE DEPARTEMENT COMMERCIAL RESOURCES HUMAIN DEPARTEMENT D’ASSURANCE MARKETING GENIE CIVIL EQUIPEMENT ROULANT DEPARTEMENT DES GRUES DEPARTEMENT D’ACHAT 29 Structure pour 2 terminaux voisin Directeur du terminal Manager Administration Manager des Operations Manager du planning Département Logiciel Département technique 30 2 terminaux voisin Niveau opérationnelle uploads/Management/les-operateurs-prives-et-leur-role-dans-la-chaine-logistique-global.pdf