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6/2/2020 INSPECTIONS VETTING https://www.afcan.org/dossiers_securite/vetting.ht

6/2/2020 INSPECTIONS VETTING https://www.afcan.org/dossiers_securite/vetting.html 1/3 Retour au menu LES INSPECTIONS VETTING 1. Définition Le terme «vetting» sous-entend une inspection externe d'un navire par un «major» pétrolier ayant pour but d'examiner soigneusement et scrupuleusement ses défauts, ceux de ses managements technique et commercial et ceux de son équipage afin de déterminer les risques que peut présenter ce navire pour la compagnie pétrolière. 2. Généralités L'inspection est générée par le service commercial du navire. La raison en est que ce dernier puisse être accepté par les services vetting d'une ou de plusieurs compagnies pétrolières afin d'être admis à transporter une cargaison ou à fréquenter un terminal appartenant à cette ou ces compagnies. C'est- à-dire qu'un navire affrété à temps par Shell et transportant pour un voyage une cargaison Total vers un terminal Exxon doit être accepté par ces trois compagnies. Les détails des organisations vetting des principales compagnies pétrolières figurent dans une publication Intertanko « A guide for vetting inspections », on y trouve, entre autres, les directives applicables à toutes les inspections, comment compléter le «Vetting Particulars Questionnaire», des spécificités sur certains services vetting ainsi que quelques généralités sur les inspections par l'Etat du port. 3. Organisation du vetting a. Le service commercial du navire demande l'inspection à une compagnie pétrolière en fonction de ses besoins. b. Le service vetting de cette compagnie pétrolière va d'abord examiner le précédent rapport d'inspection (celle diligentée par elle-même ou celle disponible sur le SIRE) puis va décider soit : i. de ne pas faire d'inspection car: elle n'a pas besoin du navire. les rapports disponibles sont favorables et le navire est acceptable au vu des rapports SIRE. ii. de faire une inspection. c. Le service commercial du navire va alors aviser de l'inspection son service technique et lui demander de faire parvenir à la compagnie pétrolière un «Vessel Particulars Questionnaire». d. Le navire est lui aussi informé de la demande d'inspection ainsi que, normalement, du résultat de cette demande. e. L'inspection, lorsqu'elle a lieu, est basée sur le VPQ quelquefois additionné d'un questionnaire propre à la compagnie pétrolière. f. Pendant l'inspection l'inspecteur ne doit être seul à aucun moment. Généralement la vérification des documents a lieu avec le commandant auquel vient s'adjoindre pour la visite de la passerelle le lieutenant chargé de la navigation et l'officier SMDSS s'ils sont disponibles. L'inspection de la partie extérieure pont est menée en compagnie du commandant, celle de la partie cargaison l'étant avec le second capitaine alors que pour la machine c'est le chef mécanicien qui officie. 6/2/2020 INSPECTIONS VETTING https://www.afcan.org/dossiers_securite/vetting.html 2/3 g. A la fin de l'inspection l'inspecteur doit informer le commandant des résultats de ses constatations afin de discuter avec lui des points à problème et de voir quels sont ceux qui peuvent être éliminés aussitôt. Cela est également indispensable pour que le commandant puisse ajouter ses commentaires avant de signer le rapport d'inspection. Copie de ce document est bien sur faxée au service technique du navire. h. L'inspecteur transmet son rapport au service vetting de la compagnie pétrolière. i. Au vu de ce rapport (comprenant les observations du commandant) le service vetting va donner ou non son accord à une utilisation éventuelle du navire. Les données prises en compte pour ce résultat dépendent de chaque compagnie, mais en général les questions ont chacune un coefficient de pénalité, puis le navire est accepté à partir d'un pourcentage de bons/mauvais résultats. j. Le résultat de l'inspection est alors transmis au service commercial (puis technique) du navire avec les remarques ainsi qu'un délai pour corriger les points ayant fait l'objet de ces remarques. k. L' "OCIMF Report" est placé sur le SIRE. Il indique, sans mention détaillée des résultats, si le navire est bon ou sur liste noire. l. A partir de la publication de l'OCIMF Report le service technique du navire a 14 jours pour donner ses commentaires (après discussion avec le bord, l'inspecteur et le service commercial) sur le même site de l'OCIMF. Après 14 jours il n'y a plus de possibilités d'ajouter quoi que ce soit au rapport d'inspection. m. Evidemment dans le même temps le navire et son service technique ont vu ce qu'il fallait faire pour corriger au plus tôt les défauts ayant fait l'objet des remarques du rapport d'inspection. 4. Préparation d'une inspection De plus en plus, les compagnies de navires pétroliers, gaziers, chimiquiers ont compris l'importance de la préparation par les bords de l'inspection. On peut donc trouver maintenant des directives des services qualité vers les bords afin qu'ils se prémunissent contre les remarques idiotes, évitables et assassines telles que la tenue de l'équipage, la propreté du navire entre autres. Etre préparé à une inspection, c'est : a. D'abord avoir sous la main tous les certificats, brevets et autres manuels et documents susceptibles d'être demandés par l'inspecteur. Il faut donc collecter à l'avance les divers registres de sécurité, les manuels COW, stabilité, inert gas approuvés par la société de classification, les Oil Record Book et Garbage Book (vérifier leur remplissage avant), un exemplaire complet du système de management de la sécurité (en sachant en plus où chercher dedans), les procédures de transfert de cargaison et soutes, la police drogue/alcool ainsi que les derniers tests effectués, les enregistrements de maintenance machine et pont et bien sur les certificats de classification ainsi qu'un VPQ rempli et une liste d'équipage. b. Certaines choses peuvent être demandées en vérification par l'inspecteur (en fonction des besoins et des disponibilités) et n'oublions pas que l'inspection se fait principalement en cours de déchargement. Il peut donc être bon de tester à l'avance certains appareils tels que gaz inerte, ODME, barre de secours, pompe à incendie de secours, communications. Vérifier également la pression des appareils pompiers. c. L'inspecteur demandera aussi à voir le système de correction des cartes et documents nautiques et parfois vérifiera les corrections. d. Enfin et surtout il est important de présenter un navire propre du début à la fin. La première inspection d'un inspecteur est à la coupée (propreté et filet de protection), propreté de l'équipage et vêtements de sécurité pour le personnel de quart. Il faut faire attention aux locaux à peinture, aux bouteilles d'acétylène et oxygène, à la réglementation et au respect des zones fumeurs, à ce que les portes extérieures soient bien fermées, etc. e. L'inspecteur doit être accueilli à la coupée et accompagné en permanence à bord. Il convient, même si cela coûte, de le recevoir avec politesse et sourire. 6/2/2020 INSPECTIONS VETTING https://www.afcan.org/dossiers_securite/vetting.html 3/3 Dans certaines compagnies des directives écrites existent pour la préparation des inspections vetting. On organise même parfois des séminaires à ce sujet pour les commandants, chefs et seconds en congés (cela fait aussi partie du code ISM). 5. Réflexions sur les inspecteurs Au début des vettings les compagnies pétrolières ont employé le plus souvent des jeunes retraités. Maintenant le vetting devient un métier en lui-même. On fait appel à des candidats de plus en plus jeunes et qui ont donc très peu d'expérience de navigants et quelquefois sur des navires de types autres que ceux qu'ils devront inspecter. Il est vrai que cela peut être attirant : c'est bien payé, c'est un travail sédentaire qui permet quand même des déplacements intéressants et on peut voir et dire ce que l'on veut sans responsabilité d'aucune sorte. On se retrouve donc maintenant avec des inspecteurs qui n'ont que quelques mois d'expérience de second capitaine (la plupart de vont même pas jusqu'au brevet final). S'ils ont une bonne capacité à apprendre des textes de loi, leur manque flagrant d'expérience les prive de la compétence nécessaire pour mener à bien une inspection. Il y a tout lieu de penser que ce travail conviendrait à un navigant confirmé, c'est-à-dire à un commandant tout juste retraité ou en fin de carrière, et ce encore pour un temps relativement court. En effet l'évolution technique des navires est rapide et un inspecteur qui n'a pas navigué depuis plus de cinq ans apprécie très mal ce qui peut être fait ou non par le bord et en quoi ce bord est ou non responsable. De plus il existe différents types de navires dangereux ; comment croire alors sérieusement qu'un ancien marin ayant fait carrière sur les VLCC de conception antérieure aux années 80 puisse inspecter un navire à double coque ? On a même vu sur un gazier un vetting conduit par un inspecteur qui n'avait fait que du pétrole. Il avait l'air plus perdu qu'autre chose mais cela ne l'a pas empêché de noter quelques déficiences. De plus l'inspecteur est un homme, avec ses défauts, qualité et mouvements d'humeur. Ainsi peut-on citer le cas d'un navire à bord duquel deux compagnies pétrolières avaient programmé une inspection au cours de la même escale mais pas en même temps. En effet si une compagnie pétrolière peut accepter les résultats d'une autre compagnie, par contre ces compagnies refusent que leurs inspections soient effectuées simultanément. Dans l'exemple évoqué on a eu, en moins de douze heures, deux résultats complètement différents. En effet un des inspecteurs formulait 3 ou uploads/s1/inspections-vetting.pdf