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Royaume du Maroc UNIVERSITÉ ABDELMALEK ESSAÂDI Faculté des Sciences Juridiques,

Royaume du Maroc UNIVERSITÉ ABDELMALEK ESSAÂDI Faculté des Sciences Juridiques, Économiques et Sociales - Tanger Titre : droit du transport maritime Master : Droit d’économie et du commerce international Année universitaire : 2020/2021 Travail réalisé par : HAKIMA HAJJAJ Encadré par : Dr. ESSARSAR MEHDI Sommaire Partie 1 : Cadre juridique du transport maritime  Section 1 : Convention de Bruxelles  Section 2 : Les règles de Hambourg  Section 3 : Les règles de la Rotterdam Partie 2 : La responsabilité du transporteur maritime  Section 1 : Les obligations du transporteur selon la convention de la Haye  Section 2 : Les obligations du transporteur selon la convention de Hambourg  Section 3 : Les obligations du transporteur selon la convention de Rotterdam Introduction Grâce à la mondialisation, les échanges économiques entre les pays du monde ont énormément augmenté, et ce, notamment grâce au commerce maritime, En effet, environ 80 % des échanges économiques se font par voie maritime aujourd’hui. Le droit maritime régit les moyens de transport relatives à la navigation maritime, il qui englobe, à la fois le trafic et sa sécurité, la cargaison et sa sûreté, ainsi que le contrat de transport et les problèmes de responsabilité. Le transport maritime de marchandise s’intéresse particulièrement au contrat de transport maritime qui détermine les droits et les obligations de chaque partie c.à.d. entre le chargeur et le transporteur : Le développement des transports internationaux a conduit à un effort d’unification des règles d’où la multitude des conventions internationales en la matière , donc Les conventions constituent un droit uniforme applicable dans tous les états signataires, qui s’imposent et se substitue aux droits nationaux et présentent par là même, le caractère d’une loi international qui régissent le transport maritime international Dans cet exposé, nous serons amenés à étudier le cadre juridique du transport maritime, ainsi la responsabilité du transporteur maritime de marchandises selon trois conventions. 1. Cadre juridique du transport maritime Parmi les nombreuses conventions qui régissent le transport maritime international, nous avons principalement retenue trois conventions qui s’intéressent particulièrement au contrat de transport maritime : 1.1. La convention de Bruxelles La première c’est La Convention internationale pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement signée à Bruxelles, en Belgique, le 25 août 1924 est l'œuvre du Comité maritime international (CMI)". Cette convention est habituellement dénommée « Règles de La Haye», Elle a pour objectif de régir le transport international de marchandises par mer. (A ce jour soixante dix-huit états sont liée par cette convention). Cette convention est entrée en vigueur le 2 juin 1931 et s’applique dans de nombreux États mais ne s’applique plus dans les États qui ont ratifié les Règles de Hambourg traite notamment les thèmes suivants : Responsabilités et obligations du transporteur et les L’exonération 1.2. Les RÈGLES DE HAMBOURG : Les Règles de Hambourg (dites aussi Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer) sont entrées en vigueur en novembre 1992. Ces règles établissent un régime juridique uniforme applicable aux droits et obligations des chargeurs, transporteurs et destinataires, dans le cadre d'un contrat de transport de marchandises par mer. Cette convention est adopté ou élaborée sur la demande et suite d’une forte pression exercée par les nations de chargeurs essentiellement pays en voie de développement qui s'insurgent contre la Convention de Bruxelles dont on dit qu'eue accorde une trop grande protection aux intérêts des vieilles nations maritime La convention contribue à la protection des consommateurs du service transport au titre :  des mentions portées sur le connaissement pour décrire les marchandises transportées ;  du transport des animaux vivants ; du transport en pontée ;  de la limitation de responsabilité du transporteur. Ces règles tiennent compte des nouvelles catégories de marchandises transportées, technologies et méthodes de chargement ainsi que des pertes découlant des retards de livraison De part son aspect contraignant, peu de pays on signé le texte. Aujourd'hui, on considère que les Règles de Hambourg ne s'appliquent actuellement qu'à moins de 5 % du commerce maritime mondial. 1.3. Les règles de Rotterdam : Les règles de Rotterdam dites aussi (Convention des nations unis sur le contrat du transport international de m/se effectuée entièrement ou partiellement par mer (new York) , a été adoptée par l’assemblée générale des Nations unies en décembre 2008 , la Convention établit un régime juridique uniforme et moderne régissant les droits et obligations des chargeurs, transporteurs et destinataires en vertu d'un contrat de transport de porte à porte comprenant une étape maritime internationale. (Elles concernent non seulement le transport maritime mais aussi les prés opérations et post opérations par voie terrestre en incluant les terminaux à conteneurs, et les zones portuaire). Les RR constituent un cadre juridique qui tient compte des nombreuses nouveautés technologiques et commerciales qu'a connues le transport maritime depuis l'adoption de ces conventions, dont le développement de la conteneurisation, l'aspiration à un transport de porte à porte en vertu d'un contrat unique et le développement des documents électroniques de transport 2. La responsabilité du transporteur maritime Dans cette partie de l’expose, nous serons amenés à étudier la responsabilité du transporteur maritime de marchandises selon trois convention : En ce qui concerne la responsabilité du transporteur maritime de marchandise, le régime varie selon qu’il s’agisse de la convention de Bruxelles de 1924 (1), les règles de Hambourg de 1979 (3) et les règles de Rotterdam (4). 2.1. La résponsabilité du transporteur selon les règles de La Haye (convention de Bruxelles Les obligations du transporteur maritime en vertu des Règles de La Haye, sont divisées en deux sortes : les obligations relatives aux marchandises et les obligations qui concernent le navire :  Le transporteur est donc responsable de toute perte ou avarie constatée depuis le début du chargement (qui peut être effectué après la prise en charges des marchandises), jusqu’à la fin du déchargement. Donc la responsabilité du transporteur maritime débute au chargement et se termine au déchargement de la marchandise. La convention maintien également le principe selon lequel le transporteur est tenu d’une obligation de diligence raisonnable avant et au début du voyage.  L'obligation de diligence pour mettre le navire en état de navigabilité : Il doit mettre le navire en état de navigabilité (armé, équipé, et approvisionné) aussi qu’il est chargé d’assurer le bon déroulement des taches relative à la marchandise (le chargement la manutention, l’arrimage au transport et le déchargement). Donc La responsabilité du transporteur est fondée sur une présomption de responsabilité qui pèse sur le transporteur maritime est maintenu. Il est vrai que le transporteur est responsable mais aussi exonéré de la responsabilité des pertes ou dommages dans les cas suivants : incendie non intentionnelle accident de mer, de fait guerre, de grève, l’insuffisance de l’emballage, et de toute autre cause provenant pas de sa part. 2.2. La responsabilité du transporteur selon les règles de Hambourg : Les règles de Hambourg stipulent que la responsabilité du transporteur est établie du « port à port » et pas uniquement «de sous plan à sous plan» c.à.d. La responsabilité du transporteur maritime débute de la prise en charge de la marchandise et se termine à la livraison marchandise au réceptionnaire. La responsabilité du transporteur : à partir du moment où il reçoit les marchandises (sous sa garde) dans le port d’origine, pendant la phase de transport jusqu’au port de déchargement  Le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises pendant que les marchandises étaient sous sa garde à moins de prouver que toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter les pertes ou les dommages avaient bien été prises.  ainsi que du retard à la livraison soit dans le cas de dépassement du délai convenu ; soit dans un délai «raisonnablement exigé d’un transporteur diligent compte tenu des circonstances de fait » La responsabilité ici est fondée sur une présomption de faute, c’est-à-dire, le transporteur responsable va se dégager en prouvant que lui-même ou ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’évènement et ses conséquences. La convention de Hambourg a supprimé la quasi-totalité des cas exceptés que bénéficiaient le transporteur maritime. Elle n’en a retenu que deux : l’incendie non fautif et l’assistance. 3.3. La responsabilité du transporteur selon les règles de Rotterdam : A l’instar des Règles de La Haye, les Règles de Rotterdam ont énoncé des obligations relatives aux marchandises (a), et d’autres concernant le navire (b). En revanche, les obligations du transporteur selon les Règles de Rotterdam pourraient être plus étendues. En ce qui concerne le fondement de la responsabilité du transporteur maritime, les règles de Rotterdam combinent trois principes particulièrement la présomption de faute, la présomption de responsabilité et la faute prouvée. Mais s’agissant des cas exceptés, elles n’en retiennent que quinze cas exceptés pouvant être regroupés en trois catégories à savoir les cas exceptés tenant au navire, les cas exceptés liés à la cargaison et les cas exceptés liés à des évènements uploads/S4/ expose-1 11 .pdf