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See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.net/publication/336280875 L'imputabilité de la faute du manutentionnaire et la complexité du contentieux maritime Article · January 2007 CITATIONS 0 READS 42 1 author: Faycal Mahjoub Dhofar University 6 PUBLICATIONS 0 CITATIONS SEE PROFILE All content following this page was uploaded by Faycal Mahjoub on 10 October 2019. The user has requested enhancement of the downloaded file. 1 L’IMPUTABILITÉ DE LA FAUTE DU MANUTENTIONNAIRE ET LA COMPLEXITE DU CONTENTIEUX MARITIME (Publié à la Revue de la jurisprudence et de la législation –RJL- janvier 2007, n°, p.71) (Fayçal MAHJOUB)1 Le développement du commerce international et des techniques du transport maritime avait pour conséquence l’apparition de nouvelles entreprises spécialisées dans les opérations d’embarquement et de débarquement de marchandises. Ces entreprises, dites de manutention et d’acconage,2 doivent certainement leur essor au développement phénoménal de la technique de conteneurisation. À l’heure actuelle, l’exploitation des navires de charge classiques polyvalents est en régression progressive ; elle est limitée à certaines catégories de marchandises et à un nombre restreint de lignes régulières. La majeure partie du trafic mondial est assurée par des navires spécialisés, les vraquiers et les porte-conteneurs intégraux. S’agissant de ces derniers, il est intéressant de signaler que la plupart des exploitants de gros porte-conteneurs sont entrain de remplacer leurs flottes par des navires transocéaniques ayant une capacité supérieure à 10 000 EVP3, et ce, en vue de répondre avec moindres coûts aux nouvelles exigences du commerce mondial en matière de transport et de distribution. Au premier plan de ces nouvelles arrivées en 2006, celle de l’Emma-Maersk, premier navire à franchir la barre des 11000 EVP4. Subissant la réplique, les entreprises de manutention ont développé à leur tour leurs techniques de manutention et se sont fait doter de nouveaux équipements permettant de déplacer à grande vitesse de grandes quantités de marchandises ; elles ont encore diversifié leurs activités en offrant à leurs clientèles de nouveaux services : entreposage, chargement et déchargement terrestre, gardiennage de la marchandise. En bref, de simples petites entreprises employant une main-d’œuvre fruste, elles sont devenues de grandes sociétés dont dépendent les plus grandes compagnies de navigation. Sur un autre plan, le développement de ces entreprises a fait sentir ses conséquences sur le contentieux maritime. Comme en témoigne le contentieux maritime, la plupart des avaries subies par la marchandise le sont lors de la manutention et du séjour dans les ports. Pour les destinataires comme pour les chargeurs la question de la responsabilité de ces entreprises est d’une complexité préjudiciable. Cette complexité se présente essentiellement sous deux aspects sur lesquels il faut s’appesantir en vue de démystifier le problème de l’imputabilité de la faute de ces entreprises: 1) Docteur en droit privé, assistant à l’Institut Supérieur du Transport et de la Logistique de Sousse. 2) En pratique, on a tendance à désigner sous le nom d’acconiers toutes les entreprises de manutention maritime, y compris les « stevedores » qui opèrent dans les ports de l’atlantique et la Mer du Nord. Ces dernières, ne s’occupent en fait que des opérations matérielles d’embarquement ou de débarquement. En Tunisie comme dans d’autres pays méditerranéens, ces entreprises se chargent, non seulement des opérations matérielles d’embarquement ou de débarquement, dites de manutention, mais aussi des opérations juridiques, dites d’acconage, telles que la réception ou délivrance, de la reconnaissance et de la garde de la marchandise, soit avant l’embarquement, soit après le débarquement de la marchandise. Voir sur la distinction entre ces deux types d’entrepreneurs : P.VEAUX-FOURNERIE, Auxiliaires terrestres du transport maritime, Juris-Clas. Com. Fascicule 1185, 9, 1998, n°20, p.5 ; E.DU PONTAVICE, affrètements et transports maritimes, p. 159-160 (K1-K2-K3) ; Y. TASSEL, les auxiliaires du transport maritime, DMF 1999, p. 265 3) EVP : « Equivalent vingt pieds (TEU, twenty feet equivalent unit). Mesure nominale de capacité de navires porte- conteneurs, calculée en nombre de conteneurs de 20 pieds pour la langueur, de 8,6 pieds pour la hauteur, de 8 pieds pour la largeur. Cette norme correspond à la taille la plus courante des conteneurs ; aujourd’hui, il existe également des conteneurs de 45 pieds. Mais de plus en plus la capacité d’un porte-conteneurs s’évalue en termes de slots ou cellules offerts. Il existe des conteneurs de dimensions variées jusqu’à 9,6 pieds de haut, 45 de long et 8,6 pieds de large. », Source : Marie- Madeleine Damien, transport et logistique, DUNOD, 2001, p.199. 4) H. Deiss, « Conteneurs, 50 ans, la maturité et encore toute la fougue de la jeunesse », JMM, 24 novembre 2006, p. 19 2 C’est d’abord la complexité du travail de ces entreprises. En effet, à côté des activités matérielles, dites de manutention (le chargement, l’arrimage, le déchargement, le groupage et le dégroupage de la marchandise), ces entreprises exercent des activités juridiques, dites d’acconage (le gardiennage et l’entreposage). L’article 169 (nouveau) du C.C.M énumère ainsi les actes que ces entreprises peuvent accomplir : « L’entrepreneur de manutention est chargé dans l’enceinte portuaire de toutes les opérations d’embarquement et de débarquement des marchandises y compris les opérations de mise et de reprise sous hangar ou sur terre-plein qui en sont le préalable ou la suite nécessaire. Il est aussi chargé de la réception et de la reconnaissance à terre des marchandises, ainsi que de leur garde et conservation jusqu’à leur embarquement ou à leur livraison matérielle aux ayants droit ». Faut-il encore signaler que certaines de ces activités peuvent être accomplies non seulement pour le compte du transporteur, mais aussi pour le compte des chargeurs et des destinataires. Il y a lieu alors de savoir dans quel cas l’entrepreneur de manutention opère pour le compte des ayants droit à la cargaison. Le problème n’est sans doute pas facile à résoudre compte tenu du flou des textes régissant la matière. À ce fait irritant s’ajoute un autre plus embarrassant, celui du connaissement de charte-partie sans en-tête. En pareil cas, se pose la question « endémique » du droit maritime, celle de savoir qui est le transporteur maritime ? C’est ensuite la complexité juridique du contrat de transport maritime. Le transport maritime repose en effet sur des figures contractuelles variées et complexes : de différents types de chartes-parties, des connaissements superposés à des chartes-parties ; de diverses clauses types peuvent encore alimenter des situations déjà complexes : clause d’identité du transporteur, clauses de déchargement d’office, clauses limitatives de responsabilité de tous genres, clause Himalaya, clauses F.I.O./ F.I.O.S/ F.I.O.S.T, clause Container Yard, clause de livraison sous palan, etc. La pratique maritime n’en finit pas d’imaginer. Lors d’un litige mettant en cause la manutention de la marchandise, le propriétaire de la marchandise, qu’il soit ou non chargeur, se trouve déboussolé ne sachant plus contre qui diriger son action. Dans cette foule d’interrogations, l’article 169 (nouveau) du C.C.M donne une ébauche de réponse : l’entrepreneur de manutention « opère pour le compte du transporteur maritime, seule tenue de l’obligation de délivrance des marchandises. Toutefois, il (l’entrepreneur de manutention) peut acquérir, selon le cas, par l’effet d’une clause insérée dans la charte- partie ou le connaissement, la qualité de mandataire du chargeur ou du destinataire ». Pour savoir qui est le défendeur, il faut donc savoir pour le compte de qui opère l’entrepreneur de manutention. L’enjeu de la question est double : d’une part, lorsqu’il agit pour le compte du transporteur, l’entrepreneur de manutention n’assume aucune obligation personnelle envers les tiers avec lesquels il contracte dans la mesure où il agit en cette qualité et dans les limites de son mandat (art.1149 C.O.C). Ensuite, agissant en cette qualité, l’entrepreneur de manutention bénéficie concernant les actions dérivant de son activité des règles de limitation et d’exonération de responsabilité ainsi que de prescription et de compétence, établies en faveur du transporteur ou à son encontre. (art.170 nouveau C.C.M et art. 7,2 des Règles de Hambourg). La règle prévue par l’article 169 ne résout cependant pas entièrement le problème de l’identification du mandant de l’entrepreneur de manutention. En l’absence d’une clause en la matière, que le transport se fasse sous connaissement ou sous charte-partie, le problème de l’imputabilité de la faute du manutentionnaire reste entier. Et même s’il y en a une, le schéma contractuel n’en serait pas moins confus compte tenu de l’ambiguïté des clauses relatives à la manutention de la marchandise et des textes juridiques régissant la question. Ainsi, exposés les difficultés et les enjeux de la question, nous proposons d’y répondre tout en observant autant que faire se peut l’esprit des textes régissant la matière et les intérêts mis en 3 jeu. Pour ce faire, il convient d’analyser la question dans le cadre du connaissement de création autonome d’une part (I), et dans le cadre du connaissement de charte-partie sans en tête d’autre part (II). I-L’IMPUTABILITÉ DE LA FAUTE DU MANUTENTIONNAIRE DANS LE CADRE DU CONNAISSEMENT DE CREATION AUTONOME Dans le transport sous connaissement maritime, le problème de l’imputabilité de la faute du manutentionnaire ne pose pas de grands problèmes. Généralement, ce type de transport concerne le trafic de lignes régulières. Dans ce type de trafic, l’armateur qui s’identifie uploads/S4/ limputabilitdelafautedumanutentionnaireparudans-rjljanvier2007.pdf